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Uno de los debates más candentes en el marco de la transición hacia un sistema energético descarbonizado está teniendo lugar en el ámbito del transporte terrestre, pero no hay que olvidar las emisiones del transporte marítimo

El debate de la transición hacia un sistema energético y económico descarbonizado no está tanto en la necesidad, que casi nadie discute ya, de abandonar los motores de combustión interna de combustibles derivados del petróleo para dar paso a los vehículos eléctricos (de batería recargable o de pila de combustible de hidrógeno), sino, principalmente, en los plazos para llevar a cabo esa sustitución.

Además de las ventajas con respecto a la reducción de emisiones de CO2, el principal gas responsable del calentamiento global del planeta, la eliminación de los motores de combustión interna conlleva también grandes beneficios para la salud pública pues el diésel, la gasolina y demás carburantes, son causantes, en mayor o menor medida, de la emisión de peligrosos contaminantes como los óxidos de nitrógeno (NOx), los óxidos de azufre (SOx), el ozono troposférico y el material particulado, cuyos efectos negativos a la salud están ampliamente demostrados.

Como decía más arriba, ese debate está centrado, casi exclusivamente, en el transporte terrestre, con especial incidencia en el ámbito de las ciudades. Sin embargo, otras modalidades de transporte, como el marítimo o el aéreo, pese a la significativa repercusión negativa en la salud y el medio ambiente de sus emisiones contaminantes, están aún mucho menos presentes en el debate público.

Incidencia elevada

Es necesario debatir a fondo sobre esta cuestión, especialmente en territorios costeros o insulares, como las Balears, donde la incidencia del transporte marítimo es muy elevada. En ese sentido, hay que recordar que la Comisión Europea estima que aproximadamente 50.000 europeos mueren prematuramente cada año a causa de la contaminación del aire causada por los buques. Ello es debido a que el combustible mayoritariamente utilizado para la navegación es el fuelóleo pesado, un producto que contiene altas cantidades de azufre, cenizas, metales pesados ??y otros residuos tóxicos.

Es un hecho incontestable que la industria del transporte marítimo, pese a su creciente participación en la economía, está significativamente por detrás de otros sectores en lo que respecta a sus esfuerzos para la reducción de la contaminación atmosférica que produce. Se dice que, de seguir en la situación actual, en 2020 las emisiones totales mundiales procedentes del transporte marítimo podrían incluso llegar a superar las de todas las fuentes terrestres.

Hay cálculos de que el tráfico marítimo en el Mediterráneo aumentará hasta un 250% de aquí al año 2050. De hecho, esa tendencia ya se está observando en Balears. Así, según la Memoria Anual 2017 de la Autoridad Portuaria de Balears (APB, o Ports de Balears, ente público agrupado en torno a Puertos del Estado) todas las cifras relacionadas con el tráfico marítimo en los cinco puertos de interés general de las Balears que gestiona (en Mallorca, los puertos de Palma y Alcudia; en Menorca, el puerto de Maó; el puerto de Ibiza, y el puerto de la Savina en Formentera), tanto en lo referido a mercancías como al tránsito de pasajeros siguen aumentando, siguiendo la tendencia creciente de los últimos años.

En el tráfico total de mercancía, 2017 marcó un récord al llegarse a la cifra de 15.408.806 toneladas movidas, prácticamente un 5% más que en 2016 (14.665.622 toneladas), cuando se alcanzó un máximo histórico. En lo que respecta al pasaje, siempre con datos de la APB, 2017 también fue un año histórico, tanto en número de pasajeros en régimen de transporte (6.116.931 sobre los 5.818.997 del año anterior, que ya habían supuesto un record), como en pasajeros de cruceros turísticos (2.130.517, superando los 1.958.321 del año anterior).

Evolución

La evolución de esos parámetros en el puerto de Ibiza es similar, logrando en 2017 récords históricos en todos ellos. Así, en cuanto al tráfico total de mercancía, en 2017 se movieron 3.000.186 toneladas (en comparación con las 704.102 Tn. en 1994, el año más antiguo que reflejan las estadísticas de la APB), casi un millón más que en 2007 (2.093.854 Tn., la cifra más alta lograda antes de la crisis económica de 2008).
En cuanto al número de pasajeros en línea regular en 2017 se desplazaron 2.523.119, frente a los 2.002.619 de 2007 (999.534 en 1994). Pasajeros en cruceros turísticos, llegaron 340.334 en 2017, frente a los 257.667 del año 2012 (en 1994 fueron 51.226).

Contaminación. Medidas paliativas

Esta evolución creciente del tráfico marítimo de mercancías y pasajeros conllevará inevitablemente a un aumento de las emisiones contaminantes de este sector en nuestro entorno, salvo que se tomen una serie de medidas que impliquen cambios de combustible, mejoras tecnológicas en los motores, reducción de velocidad, entre otras. La única forma eficaz de lograr que estas medidas se lleven a cabo de verdad es la creación, en el marco de la Organización Marítima Internacional, de un Área de Control de Emisiones en el Mediterráneo.

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A principios del pasado mes de octubre, el Grupo Intergubernamental de Expertos en Cambio Climático de Naciones Unidas (IPCC, su acrónimo inglés), presentó su informe especial sobre los impactos del cambio climático en un escenario de 1,5ºC de incremento de la temperatura media del planeta con respecto a los niveles preindustriales, realizado por encargo de los casi doscientos países que forman parte de la Convención de Cambio Climático de la ONU.

En este informe, la comunidad científica nos advierte de los graves efectos ambientales, sociales y económicos que tendría alcanzar ese incremento medio de 1,5ºC (de hecho ya la hemos aumentado 1ºC y los impactos negativos son claramente palpables) y avisa de que si queremos limitar la subida al menos a esos 1,5ºC tendremos que realizar con urgencia “cambios de gran alcance y sin precedentes” en el modelo energético y económico pues, al ritmo actual de emisiones, ese aumento podría alcanzarse incluso en 2030, es decir tan sólo dentro de 11 años.

En esas fechas, la titular del Ministerio para la Transición Ecológica (MITECO), Teresa Ribera, una reconocida experta en la materia, declaró, en una entrevista en el programa “Las mañanas de RNE”, que el informe del IPCC era “un gran tirón de orejas, porque lo que pone de manifiesto es que ya hemos incrementado la temperatura 1ºC con respecto a la media de la era preindustrial, y que ya estamos sufriendo esos cambios en los patrones habituales del clima”.

En esa misma entrevista la ministra manifestó que: “El mejor momento para haber empezado a actuar con tiempo suficiente para alcanzar ese objetivo era hace 25 años. Pero en todo caso, el segundo mejor momento es hoy, y tenemos que acelerar toda nuestra acción en materia de cambio climático. La gente no es consciente de hasta qué punto tiene un impacto tremendo sobre nuestras vidas, nuestro entorno económico y nuestras posibilidades de desarrollo. Es posible hacerlo pero evidentemente requiere poner toda la maquinaria a trabajar en la buena dirección y yo creo que es un mensaje fundamental para todos los gobiernos y para todos los decisores de políticas públicas (…) y los actores económicos”.

A lo que añadió: “El mensaje fundamental es una llamada a la acción, una sacudida. (…) de lo que se trata es que toda la acción es imprescindible. (….) Cuanto más hagamos, menos malo será, y habrá una mayor posibilidad de recuperar en el medio plazo una estabilidad climática para nuestros hijos, nietos y descendientes”.

Sin duda, declaraciones muy plausibles y dignas de elogio, especialmente para cualquiera, entidad o persona física, que esté realmente preocupado por el problema del cambio climático. Incluso el MITECO emitió una nota de prensa oficial titulada “El Gobierno se compromete a acelerar la acción climática en línea con el informe del IPCC”.

Pero, como dice el refrán, de las palabras a los hechos, va mucho trecho.

Así pues, de forma totalmente incoherente con esas declaraciones de la ministra Ribera, el Consejo de Ministros celebrado el pasado 28 de diciembre, a propuesta de la titular del MITECO, tomó la decisión de conceder una segunda prórroga de 10 años a la concesión de explotación de hidrocarburos denominada “Casablanca“, la más antigua de las cinco concesiones de las que disfruta la compañía Repsol en su plataforma petrolífera ubicada en el mar Mediterráneo, frente a las costas de Tarragona. La decisión se ha concretado en el Real Decreto 1519/2018, publicado en el BOE del 29 de diciembre.

El Consejo de Ministros celebrado el pasado 28 de diciembre, a propuesta de la titular del MITECO, tomó la decisión de conceder una segunda prórroga de 10 años a la concesión de explotación de hidrocarburos denominada “Casablanca”

Ojalá hubiera sido sólo una broma de mal gusto típica del día de los Santos Inocentes, pero no, no fue una broma, aunque la decisión sí fuera de mal gusto, al menos desde el punto de vista de la necesaria transición a la descarbonización de la economía. Parece claro que, en este caso, el MITECO ha cedido a las presiones del sector petrolero, el cual no destaca precisamente por su compromiso en la lucha contra el cambio climático.

La concesión de ese tipo de prórrogas es meramente potestativo: el Gobierno central no tiene ninguna obligación legal de concederlas. Por ello, resulta obvio que la decisión del MITECO, que permite alargar en el tiempo la actividad de explotación de hidrocarburos en el mar, va en contra del espíritu de avanzar en la transición energética hacia un modelo libre de combustibles fósiles, que tanto propugna la ministra Ribera.

Una decisión totalmente incongruente que hace caso omiso a la petición del IPCC de realizar urgentemente cambios “de gran alcance y sin precedentes” en el modelo energético y económico para así poder avanzar rápidamente y con éxito en la obligada transición hacia un modelo sostenible y profundamente descarbonizado.

En este caso, el MITECO ha cedido a las presiones del sector petrolero, el cual no destaca precisamente por su compromiso en la lucha contra el cambio climático

En diciembre del 2017 contábamos en este mismo blog que Francia se había convertido en el primer país del mundo en prohibir por ley la producción de hidrocarburos en todo su territorio, tanto en el mar como en tierra firme. La ley francesa prohíbe el otorgamiento de cualquier nueva licencia de exploración de hidrocarburos por el método que sea. Las explotaciones actualmente vigentes se irán eliminando a medida que acabe su periodo concesional.

Eso mismo podría haber hecho el MITECO: no prorrogar las concesiones a medida que fueran caducando sus actuales permisos. La medida no sería ni tan siquiera drástica para el promotor, de hecho la concesión de explotación “Casablanca” es sólo una de las cinco concesiones de explotación que tiene Repsol en el subsuelo marino del Mediterráneo, ligadas a su plataforma petrolífera del mismo nombre, frente a las costas de Tarragona. Las otras cuatro concesiones de explotación seguirían vigentes hasta que sus plazos fuesen venciendo en los próximos años.

Por otra parte, independientemente de la voluntad del Gobierno de querer seguir perpetuando en mayor o menor medida el modelo energético convencional, el MITECO debería haber sometido el expediente de esta prórroga de explotación de hidrocarburos al trámite de evaluación de impacto ambiental.

El MITECO, en vez de innovar de forma sostenible, ha mantenido la “costumbre” de sus predecesores de otorgar estas prórrogas sin que se realizase ningún control ambiental al respecto. Esta práctica es contraria al Derecho de la Unión Europea y resulta especialmente grave cuando existe un riesgo de accidentes graves en la plataforma petrolífera que no se ha analizado mediante un adecuado procedimiento de evaluación de impacto ambiental. La necesidad de dicho control ha sido declarada por la jurisprudencia europea y en este caso, con los antecedentes existentes de vertidos de Repsol, es más que indicada.

La decisión del MITECO, que permite alargar en el tiempo la actividad de explotación de hidrocarburos en el mar, va en contra del espíritu de avanzar en la transición energética hacia un modelo libre de combustibles fósiles, que tanto propugna la ministra Ribera.

El Tribunal de Justicia Europeo, en diversas sentencias emitidas desde 1998, ha establecido claramente que este tipo de procedimiento debe someterse a la obligación de evaluación ambiental que impone la Directiva de Evaluación de Impacto Ambiental, lo cual es igualmente aplicable a los controles establecidos por la Directiva marco de protección del medio marino.

También es de resaltar la falta de transparencia de la Dirección General de Política Energética y Minas del MITECO que ha denegado, sin fundamento jurídico alguno, la personación de la Alianza Mar Blava en ese expediente de solicitud de prórroga, al igual que hiciera este organismo en la anterior legislatura con otros expedientes similares, pese a que el Defensor del Pueblo ha dado amparo legal al derecho de la Alianza a ser considerados parte interesada en este tipo de procedimientos.

En resumen, una decisión incongruente con el compromiso de descarbonización del MITECO y de la propia ministra, una decisión muy poco valiente, al gusto de la industria de los combustibles fósiles, adoptada sin la necesaria evaluación de impacto ambiental de una actividad de tan alto riesgo para el medio ambiente, y además con una lamentable falta de transparencia al impedir activamente la personación de la Alianza Mar Blava en ese expediente administrativo.

En una entrevista concedida a la agencia EFE antes de viajar a Katowice (Polonia) para encabezar la delegación española durante el tramo final de la 24 Conferencia de las Partes de la Convención de Cambio Climático de la ONU (COP24), la ministra declaró: Todos los informes confirman la urgencia de pasar a la acción, y los gobiernos tenemos la obligación de ser valientes, adoptar medidas y proporcionar un marco regulatorio estable y predecible que dé señales claras de hacia dónde vamos”.

También añadió: “Hay gobernantes que pueden frenar la transición, pero no detenerla”. En eso sí estamos de acuerdo.

Ver artículo en 20minutos.es

La Comisión Europea estima que aproximadamente 50.000 europeos mueren prematuramente cada año a causa de la contaminación del aire causada por los buques, en especial por los óxidos de nitrógeno (NOx), los óxidos de azufre (SOx), el ozono troposférico y el material particulado.

Los barcos utilizan combustibles con alto contenido de azufre (mayoritariamente fuelóleo pesado) que emiten elevados niveles de esos contaminantes altamente peligrosos para la salud humana. En presencia de la radiación solar, las moléculas de NOx dan lugar a ozono a nivel del suelo, y las moléculas de NOx y de SOx pueden reaccionar para formar partículas muy pequeñas, conocidas como PM2,5. Cuando las personas respiran este aire contaminado, su salud se resiente, lo cual se traduce en la pérdida de productividad por un aumento de las enfermedades, hospitalizaciones e incluso muertes prematuras.

No es asunto baladí pues la población costera que vive en núcleos urbanos en las zonas ribereñas del mar Mediterráneo y que por tanto están directamente expuestas a altas concentraciones de los contaminantes emitidos por los barcos, es de unos 325 millones de personas.

Según datos oficiales del Gobierno de España, el tráfico marítimo internacional representa el 40% de las emisiones a la atmósfera de los NOx, el 44% de las de SOx y el 22% de las de partículas finas (PM2,5), referidas al total del Estado español en el año 2016.

Emisiones elevadas de buques

En comparación con las emisiones en fuentes en tierra, las emisiones de los buques son elevadas, dado que al sector naviero no se le exige utilizar combustibles más limpios ni utilizar técnicas de tratamiento posterior de los gases de escape como obliga la normativa en tierra desde hace décadas en sectores como el del automóvil e industriales. Si no se toman medidas, las emisiones totales de los buques en la UE superarán todas las emisiones terrestres de NOx y SOx en 2020 debido a los mayores niveles de actividad previstos en los próximos años en el sector marítimo, lo que socavaría los avances conseguidos en la reducción de la contaminación del aire en tierra.

Para hacer frente a las emisiones contaminantes de los buques y limitar sus negativos efectos a la salud pública y al medio ambiente, los estados costeros del norte de Europa acordaron designar en el Mar Báltico y en el Mar del Norte y Canal de la Mancha, un Área de Control de Emisiones para el azufre (SECA) desde 2015 y para el nitrógeno (NECA) desde 2021 en adelante.

Cambio de combustible

Así, a partir del 1 de enero de 2015, en esa zona los barcos están obligados a cambiar a combustibles con un contenido máximo de azufre del 0,1% o instalar sistemas de limpieza de gases para lograr el mismo objetivo. Además de esto, una NECA entrará en vigor en la misma región en 2021. En la práctica, esto significa que los barcos de nueva construcción deberán cumplir con el estándar de Nivel III que reduce drásticamente las emisiones de NOx, por medio del uso de combustibles alternativos o cambios en la motorización, etc.

Esta regulación ECA ha representado unas mejoras inmediatas en la calidad del aire de hasta un 50% desde el año 2015 y unos beneficios socioeconómicos asociados valorados en miles de millones de euros.

El éxito continuado de las Áreas de Control de Emisiones existentes en el norte de Europa, en los mares de Norteamérica y otras zonas, demuestra que la creación de una ECA en el mar Mediterráneo también generaría notables beneficios en la mejora de la calidad del aire, no sólo en las rutas marítimas y zonas costeras sino también en las ciudades portuarias y del interior.

Debido a la naturaleza internacional del transporte marítimo, corresponde a los estados ribereños relevantes tomar la iniciativa bajo el marco existente de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la ONU, a través del Anexo VI del Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (Marpol).

Emisiones – Campaña para crear una zona de control

Una serie de entidades españolas y extranjeras, entre ellas Alianza Mar Blava, han emprendido una campaña para instar al Gobierno de Pedro Sánchez a apoyar activamente los esfuerzos de Francia y otros países, para lograr la creación, a través de la OMI, de un Área de Control de Emisiones en el mar Mediterráneo (Med-ECA) para limitar la contaminación del aire producida por los barcos. Unos esfuerzos que cuentan con el visto bueno de la Comisión Europea.

Es ésta una medida muy necesaria y urgente, especialmente teniendo en cuenta que las rutas de navegación más importantes desde Asia hasta Europa atraviesan el Mediterráneo y se espera que el tráfico marítimo aumente hasta un 250% en el año 2050.

 

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El pasado 13 de diciembre de 2018 se celebró la Asamblea General Ordinaria de la Alianza Mar Blava mediante videoconferencia con cinco puntos de conexión simultáneos: Formentera, Eivissa, Menorca, Mallorca y Barcelona.

Hubo una buena participación por parte del sector empresarial y sector privado, administración pública y sociedad civil. Se presentaron y aprobaron las cuentas anuales del 2018, y se presentó y aprobó el presupuesto para el 2019.

Un punto muy importante fue la discusión del Plan de Acción para el 2019, el cual se centrará en conseguir la protección del mar Mediterráneo frente a las actividades de exploración y explotación de hidrocarburos y frente a las tecnologías de sondeos acústicos dañinas para la fauna marina, como los cañones de aire comprimido (airguns), generadoras de contaminación acústica submarina; conseguir un modelo energético eficiente y 100% renovable y que el Parlament balear apruebe una Ley de Cambio Climático y Transición Energética (LCCyTE) ambiciosa, eficaz y ampliamente consensuada; y lograr que el Gobierno español apoye activamente la creación de una ECA en el Mediterráneo bajo el amparo de la OMI para limitar la contaminación del aire producida por los barcos. Otras propuestas de acciones a abordar en el 2019 fueron la educación ambiental y la sensibilzación, la problemática de los residuos en el mar (especialmente de los plásticos) y acciones varias en relación a gestión y conservación de los espacios marinos protegidos.

 

 

Fotos del punto de conexión en Eivissa, en la PIMEEF, Pequeña y Mediana Empresa de Eivissa y Formentera

Una de las principales amenazas para el cachalote, el calderón o el zifio de Cuvier es el ruido submarino, como el que se produce a gran escala con los cañones de aire comprimido que se usan en las campañas de sondeos acústicos

Medio ambiente. El mar Balear constituye un punto caliente de biodiversidad marina, tal y como reconoce el propio Ministerio para la Transición Ecológica (Miteco) en diversos documentos. La particular morfología submarina de las Balears, con una plataforma continental relativamente estrecha y un talud que desciende muy abruptamente a profundidades elevadas a corta distancia de la costa, así como la existencia de cañones submarinos, escarpes y montes submarinos, hace que sea un hábitat idóneo para muchas especies de cetáceos.

Especialmente lo es para especies de cetáceos de buceo profundo como el cachalote, el calderón común, el calderón gris, el zifio de Cuvier pero también para especies oceánicas como el rorcual común, el delfín listado, el delfín común y el delfín mular (el cual, aunque es una especie más costera, es el más común de los delfines en la franja de diez millas alrededor de Balears).

En Balears, el cachalote se encuentra desde el talud continental hasta aguas profundas superiores a los 2.000 metros; así como en el canal del mar Balear, canal de Ibiza y canal de Mallorca. Otra especie importante en esta zona es el zifio de Cuvier, frecuentemente asociada con hábitats de gran pendiente y con marcada preferencia por cañones submarinos y escarpes. Estos zifios pueden permanecer sumergidos el 98% del tiempo, normalmente en aguas muy profundas (hasta 3.000 metros de profundidad), con inmersiones que pueden superar las dos horas de duración. En el caso de los cachalotes, éstos llegan a pasar más del 72% de su tiempo bajo el agua, con una duración media de inmersión de 40-50 minutos.

La amenaza del ruido

Una de las principales amenazas para estas especies es el ruido submarino, como el que se produce a gran escala con los cañones de aire comprimido que se usan en las campañas de sondeos acústicos como la que se pretende llevar a cabo en estas aguas del mar Balear, entre el sur de Mallorca y el norte de Ibiza y Formentera, en el marco del proyecto MedSalt-2, cuya realización provocaría un impacto ecológico crítico e irreversible en estas especies y otras de cetáceos, tortugas marinas, aves marinas y peces. La Dirección General para la Sostenibilidad de la Costa y del Mar del MITECO ya se ha pronunciado en contra de que se lleve a cabo este proyecto MedSalt-2, por lo que, en coherencia, no debería ser autorizado y se tendría que proceder a su archivo definitivo.

Todas las especies de cetáceos citadas están protegidas por diferentes convenios y acuerdos internacionales y por normativa de la Unión Europea, estatal y autonómica. Además, recientemente, el Grupo de Trabajo de Áreas Protegidas para Mamíferos Marinos (MMPATF) de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN) ha designado en el mar Balear un Área de Importancia para los Mamíferos Marinos (IMMA, por sus siglas en inglés) denominada Plataforma y talud de las Islas Baleares, con una superficie de 22.708 km2.n

Presencia de cetáceos

Los motivos para esta significativa designación se encuentran en la ficha técnica de esta IMMA [UICN-MMPATF (2017)]. Ésta se ha definido sobre todo por la gran importancia que tiene la población de cachalote que habita estas aguas, además de por la presencia de una serie de otros mamíferos marinos como el calderón común, el calderón gris, el delfín listado, el delfín mular y el delfín común.

El elemento más decisivo es que se trata de un área de alimentación y cría de la población mediterránea de cachalote, población que se encuentra diferenciada genéticamente de la población atlántica y que está clasificada por la UICN como «en peligro de extinción». El cachalote tiene en esa zona una presencia continua a lo largo del año.

Esta área es una de las pocas regiones de la cuenca del Mediterráneo occidental en la que se observan regularmente grupos sociales con hembras y crías y machos maduros solitarios, lo que indica que es un área propicia para el contacto sexual entre estos machos y las hembras reproductivas. De hecho, es uno de los pocos lugares de reproducción conocidos para esta especie en el Mediterráneo y el único del que se tiene constancia en las aguas españolas de este mar.

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