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Las Islas Baleares ya disponen de un marco legal para poder iniciar su proceso de transición hacia un sistema energético descarbonizado, eficiente y 100% renovable. En efecto, el pasado 12 de febrero el Parlament balear aprobó la Ley de Cambio Climático y Transición Energética de esta comunidad autónoma.

Desde la Alianza Mar Blava queremos felicitar la aprobación de esta ley tan necesaria, la cual, aunque sea mejorable, es sin duda un buen punto de arranque para transformar el lamentable sistema energético balear actual (tremendamente dependiente de los combustibles fósiles en todos los sectores) en otro mucho más sano, limpio, seguro y sostenible, basado en la eficiencia y las energías renovables.

Los objetivos generales de esta nueva Ley de Cambio Climático y Transición Energética de las Islas Baleares (LCCyTE) son la mitigación de las causas del cambio climático y la adaptación de la economía, la sociedad y los ecosistemas a los impactos que éste provocará, además de impulsar la democratización de la energía y, por supuesto, dar cumplimiento al Acuerdo de París.

El conjunto de medidas previstas en la citada ley, permitirán, según lo que en ella se establece, una reducción de las emisiones de CO2 del 40% en 2030 y de un 90% para el 2050, siempre tomando como año base el 1990.

Para lograrlo, esta Ley plantea la estabilización y el decrecimiento de la demanda energética, por un lado, y lograr la reducción de la dependencia energética exterior y el avance hacia un escenario con la máxima autosuficiencia energética (entendida ésta como la capacidad de generar en el territorio balear la mayor parte de la energía que en éste se consume).

Ello implica el abandono progresivo de los combustibles fósiles, el incremento de la eficiencia energética (reducción del consumo primario en un 26% para 2030 y un 40% para 2050 con respecto a los niveles de 2005) y aumentar la capacidad para generar, mediante energías renovables, en el territorio de las Islas Baleares al menos el 70% de la energía final que se consuma en el 2050.

En este contexto de llegar a tener un 70% de autosuficiencia energética, la ley se plantea que en 2050 el 100% de la electricidad que se produzca en Baleares sea mediante energías renovables (y un 35% en 2030).

En torno a este planteamiento surgen algunas preguntas como ¿por qué el nivel de autosuficiencia energética de Baleares debe ser un 70% y no un 90% o incluso un 100%? De hecho la isla de Menorca se ha planteado un objetivo propio de tener una autosuficiencia de un 85%, basándose en la eficiencia energética y en una generación de energía 100% renovable ¿Va ser siempre necesaria, en el escenario a 2050 (con un sistema de generación teóricamente muy descentralizado y basado en energías renovables), la interconexión eléctrica con la península para garantizar el suministro en las Baleares? En caso de que sí fuera necesario: ¿tiene que aumentarse próximamente el grado de interconexión con respecto al ahora existente?

En las Islas Baleares la generación de electricidad está, a día de hoy, predominantemente basada en centrales térmicas de combustibles fósiles (carbón, fueloil, gasóleo y gas). A finales de 2018, en toda la comunidad autónoma sólo había 4,5 MW instalados de energía eólica y 80 MW de solar fotovoltaica, según datos de Red Eléctrica de España.

En Mallorca la principal instalación termoeléctrica es la central de carbón de Es Murterar, en la bahía Alcudia (Mallorca), con 585 MW (4 grupos de vapor que consumen hulla, que suman 510 MW, y 2 unidades de reserva basadas en turbinas de gas, con un total de 75 MW, que queman gasoil como combustible). La LCCyTE plantea el cierre de los grupos 1 y 2 de carbón de Es Murterar en 2020 y de los grupos 3 y 4 en 2025. Para las centrales de ciclo combinado con gas natural de Cas Tresorer y Son Reus, la ley prevé incrementar su uso de forma transitoria mientras se incorporan las energías renovables.

En Menorca, se prevé la conversión de la central térmica de Maó, que actualmente quema fuel y gasoil, a gas natural, transformación que es urgente. Igualmente, en Ibiza se pretende la eliminación del uso de fuel y gasóleo en su central térmica para que ésta funcione solo con gas natural. En Formentera también se genera electricidad con una turbina de gas a base de gasóleo, central cuyo cierre también está previsto en la LCCyTE.

En cuanto al transporte terrestre, su Disposición adicional tercera establece, en relación con los vehículos de combustión interna, que:

  1. a) A partir del 1 de enero de 2025 quedará prohibida la circulación en las Illes Balears de motocicletas y turismos que utilicen diésel como combustible, salvo aquellos vehículos respecto a los que se establezcan reglamentariamente excepciones por razones de servicio público o de su radicación previa en el territorio de la comunidad autónoma.
  2. b) A partir del 1 de enero de 2035, quedará prohibida la circulación en las Illes Balears de motocicletas, turismos, furgones y furgonetas que no sean libres de emisiones, salvo aquellos vehículos respecto a los que se establezcan reglamentariamente excepciones por razones de servicio público o de su radicación previa en las Illes Balears.

Esta ha sido una de las medidas de la LCCyTE que más críticas han suscitado en determinados sectores.

Otro aspecto interesante de la LCCyTE es que incorpora en su articulado la perspectiva climática de forma transversal en la actividad legislativa y de planificación. Es decir, establece que toda nueva ley o política pública (leyes, reglamentos, presupuestos generales, instrumentos de planificación territorial, etc.) deberá evaluar si su aplicación supone aumentar o reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y si es apropiada ante nuevas vulnerabilidades derivadas del cambio climático.

Consenso político

A lo largo de su recorrido como Anteproyecto de Ley y posteriormente en la tramitación parlamentaria del posterior Proyecto de Ley aprobado por el Govern balear, la Alianza Mar Blava siempre defendió que, dada la urgencia de actuar frente al problema del cambio climático, la LCCyTE debía contar con el máximo apoyo político posible y que además fuese avalada por la inmensa mayoría de la sociedad civil, el sector privado y las Administraciones públicas de las islas Baleares.

Es decir, que la LCCyTE fuera considerada como una ley de las Islas Baleares y no la ley de un determinado Govern, con el fin de que, una vez aprobada, pudiera ser desarrollada y aplicada de forma efectiva, sin contratiempos ni retrocesos, no sólo en la próxima legislatura (tras las elecciones del 26 de mayo de 2019) sino en un marco temporal mínimo de más de una década (hasta 2030) y más allá.

En ese sentido, la primera buena noticia se produjo el 29 de octubre de 2018, cuando en una jornada de debate entre los grupos parlamentarios organizada por la Alianza Mar Blava y la European Climate Foundation en el Parlament balear todos los grupos parlamentarios manifestaron públicamente su acuerdo en que, pese a algunas discrepancias con el texto enviado por el Govern para su tramitación en la cámara, era necesario que las Islas Baleares contaran con una LCCyTE ambiciosa y ampliamente consensuada para que dicha ley pudiera tener una eficaz aplicación en el corto, medio y largo plazo. Eso se concretó en que ningún partido político balear presentó enmiendas a la totalidad al proyecto de LCCyTE.

La lucha contra el cambio climático necesita de un amplio y estable consenso político para avanzar con certidumbre y eficacia en la indispensable transición energética hacia la descarbonización profunda de la economía

El pasado 20 de febrero, una semana después de que la ley fuera aprobada en el Pleno del Parlament balear, en otra mesa redonda de partidos políticos, moderada por Alianza Mar Blava dentro de un evento organizado en Palma por el proyecto WinWind, todos los partidos políticos presentes (PP, PSOE, Podem, Mès por Mallorca, Més per Menorca y El Pi) manifestaron su apoyo a la LCCyTE y a la necesidad de avanzar en la transición energética hacia un escenario 100% renovable.

Así pues, según esas recientes declaraciones políticas, no parece que hubiera que albergar dudas sobre la continuidad de la LCCyTE incluso en el escenario de un cambio de gobierno tras las elecciones autonómicas. Ojalá sea así, porque la lucha contra el cambio climático necesita de un amplio y estable consenso político para avanzar con certidumbre y eficacia en la indispensable transición energética hacia la descarbonización profunda de la economía.

Y en Baleares ese amplio consenso político y social es especialmente necesario porque el punto de partida es muy malo.

En efecto, en Baleares hay una tarea inmensa por hacer pues se parte casi de cero. La dependencia de las energías fósiles en el ámbito energético (generación de electricidad y transporte, fundamentalmente) es enorme. En contraposición, la participación de las renovables es, actualmente, prácticamente marginal.

Por ejemplo, de los 2.285 MW del total de potencia eléctrica instalada a finales de 2018 en Baleares, sólo el 5,4% era renovable, según datos de Red Eléctrica de España (REE). Siempre según REE, en lo que respecta a la cobertura de la demanda de electricidad en 2018 (6.052 GWh), el porcentaje conseguido mediante fuentes renovables propias en el archipiélago fue un mísero 4,2% (desglosado en: 1,9% solar fotovoltaica; 0,1% eólica y 2,2% residuos renovables), el 20,4% lo aportó la conexión eléctrica con el sistema eléctrico peninsular y el 75,4% restante por fuentes no renovables (39,5% carbón; 2,2% residuos no renovables y un 33,7% gas y derivados del petróleo).

Otro problema de las islas Baleares es el transporte, en todas sus modalidades, terrestre, marítimo y aéreo, que actualmente dependen también mayoritariamente del uso de combustibles fósiles, algunos especialmente contaminantes como el fuelóleo pesado de los barcos o el queroseno de los aviones. En gran medida, la aviación y el tráfico marítimo dependen de regulaciones nacionales e internacionales; sin embargo, el transporte terrestre es competencia de los territorios insulares.

El hecho insular es una oportunidad para la transición energética hacia un modelo sostenible, tal y como reconoce la Comisión Europea en su iniciativa ”Energía limpia para las islas de la Unión Europea”

El problema de la movilidad terrestre en Baleares es doble. En primer lugar, se basa mayoritariamente en el uso del vehículo privado. Así, la ratio de coches privados por habitante es superior a la media estatal, entre otras cosas, porque no se ha hecho hasta ahora una apuesta decidida por el transporte público colectivo ni la intermodalidad.

Según datos del Instituto Balear de Estadística (IBESTAT), el total de vehículos de todo tipo en el archipiélago superaba ligeramente el millón de unidades (1.001.842) en 2017, un incremento de más del 65% desde 1997 (604.365), lo que implica un incremento medio del 3,4% anual. A este número hay que sumarle en la temporada alta turística, cuando la proliferación de coches de alquiler es máxima, la movilización de unos 100.000 vehículos más (cerca de 50.000 coches de rent a car domiciliados en las Islas y una cifra similar que no lo están).

En segundo lugar, la inmensa mayoría (un 99,09%) de ese millón de vehículos utiliza como combustible gasóleo (38,49%) o gasolina (60,60%), según datos de 2017 del IBESTAT. Es decir, vehículos con motor de combustión interna de combustibles fósiles derivados del petróleo. Sólo el 0,91% restante (9.148 vehículos) funcionaban con “Otros carburantes”, según la estadística del IBESTAT (que no desglosa más ese apartado), un pequeño porcentaje que agrupa a vehículos eléctricos, híbridos, y a todos los demás térmicos que funcionan con gas licuado de petróleo (GLP) y otros derivados que son también combustibles fósiles.

Pese a esta difícil situación de partida, el hecho insular es una oportunidad para la transición energética hacia un modelo sostenible, tal y como reconoce la Comisión Europea en su iniciativa ”Energía limpia para las islas de la Unión Europea” y se recoge también la Exposición de Motivos de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética de las Islas Baleares, a la que deseamos una larga y eficaz vida.

 

Ver artículo en 20minutos.es

El Ministerio de Fomento apoya crear un área de control de emisiones en el Mediterráneo, una de las iniciativas clave para reducir las emisiones de azufre de los barcos

Primero fue la industria pesada (siderurgia, cementeras, térmicas…), luego el sector del automóvil, y ahora los buques. La navegación marítima también empieza a notar la presión creciente (normativas, acuerdos políticos…) para reducir las emisiones de gases. Hasta ahora, estas exigencias se habían centrado mayormente en los focos de polución terrestre. Pero cada vez más la mirada se sitúa en los efectos de la quema de combustible fósiles en el tráfico marítimo.

Acción climática de la OMI

La Organización Marítima Internacional (OMI), en el contexto de las políticas de acción climática, ha puesto en marcha una estrategia que obligará a los barcos a reducir en conjunto un 50% las emisiones de gases invernadero para el año 2050.

Esta estrategia comporta a corto plazo optimizar y reducir la velocidad de los barcos y mejorar su diseño para que sean más aerodinámicos y consuman menos combustible; a medio plazo, deberán implantar combustibles con menos CO2 (como el gas natural, biocombustibles…); y a partir del 2030 se plantea generalizar el uso de nuevos combustibles con emisiones cero (eléctricos, hidrógeno…).

Contaminantes: SO2, NOx

Pero el grueso de las acciones más relevantes se centran en la paulatina sustitución de combustibles contaminantes que usan los barcos

Se estima que los 15 mayores barcos producen tanta contaminación como todos los coches (según reveló Economist en 2017).

El problema obedece a que los motores de los barcos utilizan fueloil, un combustible pesado altamente contaminante que produce altas emisiones de azufre (SO2), óxidos de nitrógeno, carbono negro y gases de efecto invernadero.

Los barcos provocan una contaminación del aire que a filnal llega a las costas y tierra adentro.

Se estima que la contaminación de la navegación internacional causa unas 400.000 muertes prematuras al año en el mundo, entre otros efectos, según explicó Bill Hemmings, experto de Transport and Environment, en una reciente jornada que analizó los beneficios de las áreas de control de emisiones (ECA, en sus siglas en inglés) celebrada en el Museu Marítim de Barcelona impulsada por la Alianza Mar Blava y el Ayuntamiento barcelonés.

En el encuentro se señaló que los cruceros arrojan a la atmósfera tres veces más gases que los cargueros de similar tamaño, debido al elevado uso de energía a bordo.

Áreas de control de emisiones

En esta línea de acción, el Ministerio de Fomento español está apoyando la creación de un área de control de emisiones (ECA, en sus siglas en inglés) en el Mediterráneo, lo que comportaría implantar una zona de atmósfera más limpia, para imponer requisitos más estrictos paras las emisiones de azufre y óxidos de nitrógeno.

Pacto necesario

Barcelona, el Port, Ibiza y numerosas oenegés reclaman que se cree una gran zona de atmósfera limpia en el Mediterráneo

“España apoya el área de control de emisiones en el Mediterráneo siempre que todos los países costeros lo aprueben dentro de la Organización Marítima Internacional, de la misma manera se han creado en el mar del Norte y el mar Báltico”, señaló en ese encuentro Juan Andrés Lecertúa, consejero técnico de la Dirección General de Marina Mercante (Fomento).

Objetivos de la medida

El objetivo de esta área de atmósfera más limpia en el Mediterráneo es hacer lo mismo que en el Báltico, el mar del Norte y el Canal de la Mancha, cuyos estados ribereños instauraron en e 2015 un área de control de emisiones para disminuir el azufre y promueven otra para la descontaminación por nitrógeno a partir del 2021.

Navegación más limpia

Las áreas con control de emisiones exigen que los buques usen combustibles con menos de un 0,1% de azufre (ahora el tope es 3,5%)

Tal declaración comportaría que los barcos que naveguen en estas áreas protegidas estarían obligados a utilizar un combustible con un contenido máximo de azufre del 0,1%, lo que contrasta con las condiciones de navegación general más común (un tope máximo del 3,5% de azufre, fjado por la OMI, aunque este tope será rebajado al 0,5% en todo el mundo a partir del 2020).

Mejoras muy notables en el Báltico

Tras la implantación del área protegida en el Báltico, la contaminación por azufre se redujo en un 50%, según explicó Kaare Kristensen, asesor especializado miembro del grupo Danish Ecological Council, quien mostró, en la referida jornada los mapas de las mejoras logradas.

Beneficios palpables

El ‘área limpia’ creadas en el Báltico ha reducido drásticamente la contaminación y reducido los ingresos hospitalarios

En el Báltico, los ahorros económicos en ingresos hospitalarios obtenidos gracias a esa medida son más de cuatro veces superiores a los costes de sustituir el combustible par hacerlo más limpio, añadió Kaare Kristensen.

Las cifras de los beneficios logrado son aún superiores cuando se rebajan las emisiones de los óxidos de nitrógeno.

Acuerdo global de la OMI

Lacertúa precisó que el acuerdo para crear una atmósfera limpia en el Mediterráneo debe ser apoyada por todos los países ribereños en el contexto de la OMI (incluidos Argelia y Marruecos).

De nada serviría -vino a decir- si sólo se aprobaran países de la UE, puesto que “se crearía una distorsión en las rutas de navegación del Mediterráneo”.

Acuerdo

El Ministerio de Fomento cree que las áreas de control deben ser apoyadas por todos los países ribereños en el contexto de la OMI

El riesgo sería que (para sortear estas áreas limpias) una gran parte del tráfico marítimo se desviara hacia aguas más allá de la responsabilidad de los países europeos. Hay que tener en cuenta que España, en el mar de Alborán, solo tiene competencia en 12 millas, por lo tanto si no hubiera participación internacional se seguiría provocando una contaminación que llegaría a las costas españolas.

Además, un acuerdo fuera de la OMI no podría aplicarse al Estrecho de Gibraltar, por tener un carácter internacional.

El apoyo a esta medida cuenta también con el aval del Ministerio para la Transición Ecológica, según dijo María Toledano Gutiérrez, jefa de la demarcación de Costas del Ministerio en Catalunya.

Reducir los óxidos de nitrógeno

La creación de estas áreas de control permitiría, por otra parte, reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), aunque a largo plazo.

La regulación comportaría -en este caso concreto- que los nuevos buques (construidos a partir del momente en que entrara en vigor la medida) deberían dotarse de filtros. Se estima que de esta manera las emisiones de NOx se reducirían en un 80%.

“Los efectos y las mejoras de estas Ecas sobre estas emisiones se verán a largo plazo. Por eso, los puertos deben seguir trabajando para reducir las emisiones de los buques y de toda la actividad portuarias”, declaró Jordi Vila, responsable de medio ambiente del Port de Barcelona.

Pacto en la OMI

Barcelona, el Port, Ibiza y numerosas oenegés reclaman que se cree una gran zona de atmósfera limpia en el Mediterráneo

La propuesta del Ministerio de Fomento ha sido muy bien acogida por el Ayuntamiento de Barcelona, la Autoritat Portuària y de las diversas entidades ciudadanas (la Alianza Mar Blava, Ecologistas en Acción, Transport and Environment…), que la promovieron en primera instancia. También el Ayuntamiento de Ibiza ha aprobado una declaración institucional para instar al Gobierno a apoyar la creación de un área de control de emisiones en el Mediterráneo que limite la contaminación del aire producida por los barcos

Jordi Vila, responsable de medio ambiente del Port de Barcelona, indicó que el área protegida debe abarcar como “como mínimo el Mediterráneo Occidental”.

Carlos Bravo, Alianza Mar Blava

“La creación de estas áreas de control mejoraría la calidad del aire no sólo en las rutas marítimas, sino en las zonas costeras y en el interior”

“Las áreas de control atmosférico en el norte de Europea han tenido ya un notable éxito. Creemos que su creación en el Mediterráneo mejoraría la calidad del aire no sólo en las rutas marítimas y las zonas costeras, sino también en las ciudades portuarias y de interior”, señala Carlos Bravo, coordinador de la Alianza Mar Blava.

Hasta el 10% de la polución de Barcelona

La necesidad de actuar en los puertos se debe también a que las medidas actuales para combatir las emisiones de azufre en estos recintos son también muy insuficientes.

¿Por qué?

Aunque los barcos deben sustituir el combustible -y pasar de usar gasoil a fuel dentro del puerto, para contaminar menos-, sólo están obligados a hacer esta maniobra una vez ya están atracados; es decir, ni siquiera se exige que esta medida se aplique en la entrada y salida del recinto portuario.

Actuar en los puertos es clave también para mejorar la calidad del aire en las ciudades. Un ejemplo: se estima que hasta un 10% de la polución de Barcelona procede del puerto.

Un dato: el año pasado la concentración media anual de NO2 en la zona de actividades logísticas del puerto superó los 40 microg/m3, el valor límite anual establecido por la UE.

Los datos no son de una estación de control atmosférico no oficial, pero atestiguan un incremento de las actividades en la zona.

Propuestas de electrificación del Port de Barcelona

Algunas de las medidas más ambiciosas para reducir la contaminación de los barcos en los puertos son los planes de electrificación en conexión a tierra.

Los expertos creen que se necesita que los barcos dejen de quemar fuel cuando están atracados cuando generan electricidad para sus actividades rutinarias.

La electrificación de los puertos es una de las ideas más ambiciosas para reducir la polución de los puertos. Se necesita que los barcos atracados dejen de quemar fuel (para generar electricidad).

¿Es posible la conexión del Port a la red eléctrica?

Jordi Vila, responsable del área de medio ambiente del Port de Barcelona, sostiene que una de las opciones es la conexión eléctrica con los tendidos de las compañías distribuidoras; pero esta opción comporta elevados costes (peajes, la disponibilidad de potencia y tarifas) que la hacen inviable en la práctica.

Menos emisiones

La futura Ley de Cambio Climático debería dar facilidades para electrificar los puertos, señalan los expertos

La normativa actual es sumamente inadecuada, pues no tiene en cuenta la intermitencia de la conexión del barco y comporta cargas económicas muy gravosas.

La otra opción sería un suministro directo con una línea directa desde la central de gas de ciclo combinado (sita en el puerto) hasta el muelle de Adossats con cinco puntos de conexión.

Esta solución no era posible hasta ahora (pues los suministros deben pasar por la compañías distribuidoras), pero una nueva regulación recién aprobada sobre generación distribuida abre las puertas a que pueda ser llevada a cabo algún día.

“La futura Ley de Cambio Climático podría impulsar este tipo suministro directo a los buques instaurando unas cargas más llevaderas”, apunta Vila.

Incluso, cabe una tercera vía: a generar electricidad con gas en una gabarra en el puerto de Barcelona.

Combustibles alternativos y tasas reducidas

El Port de Barcelona promueve la reducción de emisiones también mediante la promoción del gas como combustible alternativo -este combustible reduce hasta un 15% las emisiones de CO2, el principal gas de efecto invernadero– y diversos esquemas de bonificación a los buques con mejor desempeño ambiental.

La reducción de tasas portuarias para los buques que usen gas natural para la generación en el puerto y su propulsión puede oscilar entre el 60% y el 80 %.

Controles y sanciones

El Ministerio de Fomento, mientras tanto, efectúa controles e inspecciones a los buques para controlar sus emisiones de gases, lo que ha dado lugar un número creciente de expedientes: en el 2016 se abrieron 11 expedientes sancionadores; en el 2017, 15, y en los dos últimos años, 17 respectivamente.

Controles e inspecciones

Fomento abre cada año más de una quincena de expedientes a los buques por exceso de emisiones de gases

Las infracciones pueden ser sancionadas con multas de entre 3.000 y 12.000 euros. La normativa exige inspeccionar el 20% de los buques.

En el 2018, era obligada la inspección a 1065 buques pero fueron sometidos a control 1.229, según explicó el consejero técnico Juan Andrés Lecertúa.

Ver artículo en lavanguardia.com

Mañana miércoles 27 de febrero, Alianza Mar Blava participará en la II Jornada “Caminos hacia la sostenibilidad en Ibiza” organizada por el Club Diario de Ibiza, con una charla, impartida por Flor dell’Agnolo del Secretariado Técnico de la Alianza, sobre la “Necesidad de la creación de un Área de Control de Emisiones en el Mediterráneo para reducir la contaminación del aire producida por los barcos”.

La transición hacia un modelo energético eficiente y 100% renovable no sólo es técnica y económicamente posible sino que también es inevitable. Es la respuesta más inteligente, desde el punto de vista ambiental y socioeconómico, al problema del cambio climático, el cual hemos creado por nuestra enfermiza adición a los combustibles fósiles.

La comunidad científica, a través del Grupo Intergubernamental de Expertos en Cambio Climático de Naciones Unidas, nos ha avisado de que, si queremos evitar las efectos más desastrosos del cambio climático, debemos realizar con urgencia “cambios de gran alcance y sin precedentes” en la la descarbonización de nuestra economía y de nuestro sistema energético. Los gobiernos más responsables se han tomado en serio esta advertencia y están actuando en consecuencia.

En ese sentido, felicitamos desde estas líneas la reciente aprobación de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética de las Islas Baleares, la cual, aunque sea mejorable, es un buen punto de arranque para transformar el lamentable sistema energético balear actual en otro mucho más sano, limpio, seguro y sostenible pues estará basado mayoritariamente en la eficiencia y las energías renovables.

Uno de los países más responsables al respecto de la transición energética es, sin duda, Dinamarca. Los daneses llevan muchos años avanzando por este camino con buenos resultados y su objetivo final, ampliamente consensuado a nivel social y en el ámbito político, es conseguir que el 100% de su energía proceda de fuentes renovables en el año 2050, para quedar totalmente libres en esa fecha de los combustibles fósiles.

Y dentro de Dinamarca, marcando un excelente ejemplo a seguir, en materia de transición energética, para otros territorios y especialmente para los insulares, está la isla de Samsø. La transformación energética que desde 1997 se está consiguiendo en este antiguo enclave vikingo es digna de elogio desde todo punto de vista. Se trata de una experiencia que, por su parecida escala territorial, podría servir de referencia para Formentera, si ésta isla quisiera también llegar a ser 100% renovable en el medio plazo.

La isla de Samsø está situada a 15 kilómetros de la península de Jutlandia, tiene una superficie de 114 km² y una población de 3.724 habitantes (datos de 2017). En comparación, Formentera tiene 83,24 km² y 12.216 habitantes (en 2018). La actividad principal en Samsø es la agricultura y ganadería, aunque también alrededor de 75.000 turistas la visitan entre junio y agosto.

En 1997 Samsø era totalmente dependiente del petróleo y el carbón, ambos importados del continente. Pero ese mismo año, el ministro de Medio Ambiente de Dinamarca, Svend Auken, puso en marcha una especie de competición para que las comunidades locales o islas presentaran planes realistas para alcanzar la autosuficiencia con energías renovables. Samsø se erigió como ganadora del mismo y recibió fondos de la Autoridad de Energía Danesa para la elaboración de un plan detallado.

Diez años después, en 2007, Samsø había conseguido, gracias a un proceso altamente participativo del que se sienten especialmente orgullosos, no sólo que toda su electricidad procediera de energías renovables (mayoritariamente eólica y también solar), sino generar más electricidad de la que consumía. Estos excedentes se exportan al sistema eléctrico danés a través de un cable eléctrico submarino que les interconecta con la península de Jutlandia.

En efecto, además de 11 molinos de viento en tierra y diversas instalaciones solares fotovoltaicas, se instalaron 23 MW de turbinas eólicas marinas, a más de tres kilómetros de la costa, para compensar las emisiones de CO2 procedentes del sector de transporte, incluidos automóviles, maquinaria agrícola y los ferries de la isla que lo conectan con el continente (emisiones que todavía no estaban en condiciones de poder evitar). El resultado es que actualmente en Samsø la tasa per cápita de emisión de CO2 es negativa: -3,7 toneladas/habitante.

Así pues, hoy en día las renovables cubren un 308% del consumo de electricidad en la isla, la venta de excedentes les permite además recuperar sus inversiones iniciales y tener beneficios económicos.

En Samsø, el 75% de las necesidades de calefacción están también resueltas con energías renovables. Existen cuatro centrales de calefacción de distrito alimentadas con biomasa para suministrar calor a los hogares y negocios de la isla. Tres de esas instalaciones utilizan paja y una cuarta utiliza astillas de madera de los bosques locales en Samsø combinadas con paneles solares térmicos utilizados para calentar el agua. Una planta es propiedad de 240 hogares, una pertenece a un agricultor privado y dos a la compañía de energía NRGi. Está en proyecto construir una nueva planta de biogás para su uso en el transporte.

Samsø está trabajando ahora, con una cuidadosa planificación y mucha discusión vecinal, para llegar al 2030 habiendo abandonado completamente también el uso de carburantes derivados del petróleo en calefacción, la industria y el transporte. Todo un ejemplo a seguir en las Pitiusas.

Ver artículo en diariodeibiza.es

Hace casi dos años, en mayo de 2017, en Malta, se firmó, por parte de la Comisión Europea y 14 países de la UE que cuentan con territorios insulares, una declaración política para lanzar la iniciativa ”Energía limpia para las islas de la Unión Europea”. Al ser firmada en la propia capital maltesa, se la denominó la “Declaración de La Valleta”. España es uno de los países firmantes.

Situándose en el contexto del Acuerdo Climático alcanzado en París en 2015, esta declaración reconoce la especial vulnerabilidad de las islas al cambio climático y afirma que llevar a cabo en ellas una transición energética apostando por la eficiencia y las energías renovables, además de reducir costes y ser un factor clave en la dinamización de las economías locales, incrementará su resiliencia ante las catastróficas eventualidades que producirá el cambio climático.

Así pues, el objetivo principal de esta iniciativa es acelerar la transición energética en las más de 2.700 islas europeas, y la consecución, lo antes posible, en cada una de ellas, de un sistema energético eficiente y basado al 100% en energías renovables. Éstas son la forma más limpia y barata de generar energía. De hecho, la eólica y la solar fotovoltaica resultan ya más económicas que los combustibles fósiles en la generación de electricidad.

La triste realidad, como también reconoce la Declaración de La Valleta, es que el punto de partida es malo. Así, la inmensa mayoría de los territorios insulares europeos basan su producción de electricidad en centrales térmicas que funcionan a base de combustibles fósiles (carbón, derivados del petróleo como el fueloil y el gasoil, o gas natural), normalmente importados, que además de ser caros son muy sucios, tanto por sus emisiones de dióxido de carbono (CO2, principal gas de efecto invernadero) como por la liberación de otros contaminantes atmosféricos como los óxidos de nitrógeno (NOx) y los óxidos de azufre (SOx).

Ese es claramente el caso de las Islas Baleares. El porcentaje de electricidad generado por fuentes renovables propias en el archipiélago en 2017 fue un mísero 3%, mientras que el 54% se generó con carbón, un 28% con derivados del petróleo, un 9% con gas, un 7% con otras fuentes no renovables.

Otro problema de las islas es el transporte, en todas sus modalidades, terrestre, marítimo y aéreo, que actualmente dependen también mayoritariamente del uso de combustibles fósiles, algunos especialmente contaminantes como el fuelóleo pesado de los barcos o el queroseno de los aviones. En gran medida, la aviación y el tráfico marítimo dependen de regulaciones nacionales e internacionales; sin embargo, el transporte terrestre es competencia de los territorios insulares.

El problema de la movilidad terrestre en Baleares es doble. En primer lugar, se basa mayoritariamente en el uso del vehículo privado. Así, la ratio de coches privados por habitante es superior a la media estatal, entre otras cosas, porque no se ha hecho hasta ahora una apuesta decidida por el transporte público colectivo ni la intermodalidad.

Según datos del Instituto Balear de Estadística (IBESTAT), el total de vehículos de todo tipo en el archipiélago superaba ligeramente el millón de unidades (1.001.842) en 2017, un incremento de más del 65% desde 1997 (604.365), lo que implica un incremento medio del 3,4% anual. A este número hay que sumarle en la temporada alta turística, cuando la proliferación de coches de alquiler es máxima, la movilización de unos 100.000 vehículos más (cerca de 50.000 coches de rent a car domiciliados en las Islas y una cifra similar que no lo están).

En segundo lugar, la inmensa mayoría (un 99,09%) de ese millón de vehículos utiliza como combustible gasóleo (38,49%) o gasolina (60,60%), según datos de 2017 del IBESTAT. Es decir, vehículos con motor de combustión interna de combustibles fósiles derivados del petróleo. Sólo el 0,91% restante (9.148 vehículos) funcionaban con “Otros carburantes”, según la estadística del IBESTAT (que no desglosa más ese apartado), un pequeño porcentaje que agrupa a vehículos eléctricos, híbridos, y a todos los demás térmicos que funcionan con gas licuado de petróleo (GLP) y otros derivados que son también combustibles fósiles.

Pese a esta deficiente situación, el hecho insular es una oportunidad para la transición energética hacia un modelo sostenible, tal y como reconoce la Declaración de La Valleta y se recoge también la Exposición de Motivos del Proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética de las Islas Baleares.

La iniciativa ‘Energía limpia para las islas de la Unión Europea’ está pensada para ayudar a estos territorios a acceder a mecanismos de apoyo, de asistencia técnica y financiación necesarios para generar su propia energía a partir de fuentes renovables, para mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Menorca ya está trabajando en serio en ese sentido ¿para cuándo Ibiza y Formentera?

 

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