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  • Campaña de las oenegés para pedir al Gobierno que cree áreas de bajas emisiones en las infraestructuras marítimas del Mediterráneo. El Port aporta el 9% de los NOx en la capital catalana

La presión legislativa y ciudadana así como las políticas en materia de descontaminación del aire y reducción de emisiones se han se han centrado mayoritariamente hasta ahora en los focos de polución terrestre (los coches, la producción de electricidad, las industrias…). Pero cada vez más la mirada se gira hacia la quema de combustibles en el tráfico marítimo y durante la estancia de los buques en los puertos (donde siguen quemando fuel para sus operaciones ordinarias). En este sentido, diversas oenegés –en colaboración con el Ayuntamiento de Barcelona- promueven una campaña para que el puerto de Barcelona y los demás puertos españoles y del Mediterráneo sean declarados zonas de bajas emisiones (áreas de control de emisiones: ECA, en sus siglas en inglés).

La propuesta ha sido transmitida al Ministerio de Fomento, quien a su vez deberá plantearla a la Organización Marítima Mundial (OMI).

La iniciativa cuenta con el apoyo de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire, Transport and Environment, Ecologistas en Acción y la Plataforma Mar Blava.

La campaña persigue lograr que los puertos de Mediterráneo limiten la contaminación del aire producida por los barcos (principalmente, los óxidos de azufre y de nitrógeno, pero también de partículas sólidas y de carbono negro).

Los barcos utilizan combustibles con alto contenido de azufre y emiten contaminantes altamente peligrosos para la salud humana, según recuerdan estas entidades.

El objetivo de esta iniciativa es equiparar la situación del Mediterráneo a la de los puertos del Báltico y el mar del Norte, donde sus estados ribereños acordaron crear un área de control de emisiones para el azufre desde el año 2015 y otra área para la descontaminación por nitrógeno a partir del 2012.

En estas áreas rigen niveles más restrictivos para el azufre, el nitrógeno y las partículas que las consideradas inicialmente en el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por Barcos (Marpol).

También tienen áreas de bajas emisiones los puertos de Norteamérica (para SOx, NOx y PM) y el Caribe estadounidense (para SOx, NOx y PM).

Reducciones de azufre y nitrógeno

Por esta razón, los barcos que entren en los puertos bálticos, por ejemplo, están obligados a utilizar un combustible con un contenido máximo de azufre del 0,1% (a partir del 2015) o a instalar sistema de limpieza de gases para lograr el mismo objetivo.

Además, la normativa sobre nitrógeno parael 2021 comportará que los barcos de nueva construcción deberán cumplir con estándares mucho más estrictos para reducir este contaminante (mediante el uso de combustibles alternativos o cambios de motorización).

Las normas general son ahora mucho más laxas.

Como norma general, la OMI adoptó en octubre del 2016 un umbral para el azufre del 0,5% para el combustible de los barcos, pero solo entrará en vigor en el 2020. Por eso, incluso, cuando entre en vigor esta norma, los buques seguirán siendo una importante fuente de polución, alertan los promotores de esta campaña.

Diversas fuentes sostienen que tampoco se dan los controles necesarios.

Mientras tanto, las regulaciones en marcha (mediante zonas de bajas emisiones o áreas de control de emisiones) en estos mares (del Norte, Báltico..) ha servido para reducir notablemente la polución desde el año 2015, lo que a su vez ha redundado en beneficios económicos, agregan.

Ventajas comprobadas

“Estas áreas de control atmosférico en el norte de Europea han tenido ya un notable éxito. Creemos que su creación en el Mediterráneo mejoraría la calidad del aire no sólo en las rutas marítimas y las zonas costeras, sino también en las ciudades portuarias y de interior”, señala Carlos Bravo, coordinador de la Alianza Mar Blava.

Frederic Ximeno, comisionado de Ecologia del Ayuntamiento, indicó que esta propuesta redundaría en la mejora de la calidad del aire en Barcelona, pues el 9% de la polución por NOx en la cápita catalana procede del Port (el 65% lo causa el tráfico y el resto procede de otros focos).

“Además, todavía queda mucho por hacer para limitar también las emisiones de CO2 y partículas procedentes de los barcos, reducir las emisiones de nitrógeno de los barcos existentes y garantizar la aplicación de las normas acordadas”, dicen estas entidades en un manifiesto. Sus autores piden a Fomento que colaboren con Francia.

Concretamente, el pasado mes de octubre, Francia presentó una evaluación del impacto potencia de la implantación de un área ECA en el Mar Mediterráneo en una reunión con la OMI.

“Sus resultados muestran de forma contundente los importante, beneficios sociales, económicos y ambientales que significará esta regulación para la región”, dice Carlos Bravo.

Medidas adicionales

Además, también han pedido a Puertos del Estado que introduzca nuevas medidas para reducir la polución de los buques, entre otras que, una vez atracados, dejen de quemar combustibles fósiles y se conecten a la red eléctrica para su funcionamiento diario.

Tanto Bravo como Jimeno y María García (portavoz de Ecologistas en Acción) coincidieron en que es necesario “dar señales al tráfico marítimo” para que reduzcan las emisiones de gases y partículas en línea con lo que se está haciendo en otros sectores.

Los promotores confían en que estas propuestas sean aceptadas ahora por el Ministerio de Fomento, después que el anterior Ejecutivo (PP) la rechazara.

Posición del Puerto de Barcelona

El Port de Barcelona apoya esta iniciativa, al entender que “ayudaría a reducir la contaminación en las ciudades”, pero debe establecerse en un marco general, en todo el Mediterráneo, “para no distorsionar el mercado internacional de transporte y comercio”.

El temor es que una medida restrictiva en un puerto derivaría el tráfico marítimo hacia otro puerto menos ejemplar.

“La medida (añaden fuentes del Port) recortaría las emisiones en línea con las estrategias de la OMI para reducir los gases de efecto invernadero y de la UE para impulsar una economía neutra en carbono”. “Sin embargo, no podemos esperar a la implantación de la zona ECA para actuar”, continuaron.

Desde 2016 el Port de Barcelona está desarrollando su Plan de Mejora de la Calidad del Aire con diversas medidas, como las bonificaciones a los barcos más limpios, la promoción del GNL, la electrificación de la flota de vehículos y los estudios de electrificación de muelles y de hidrógeno como combustible alternativo, explican los portavoces de Port.

Ver artículo en La Vanguardia

 

COMUNICADO DE PRENSA
4 de diciembre de 2018

Con el fin de limitar la contaminación del aire producida por los barcos

PIDEN AL GOBIERNO ESPAÑOL QUE APOYE LA CREACIÓN DE UN ÁREA DE CONTROL DE EMISIONES EN EL MAR MEDITERRÁNEO

El Ayuntamiento de Barcelona ha sido el primero en adherirse a la campaña a favor de la Med-ECA que lideran varias plataformas y ONG

Alianza Mar Blava, Transport and Environment, Ecologistas en Acción y la Plataforma por la Calidad del Aire han felicitado al Ayuntamiento de Barcelona por su adhesión a la iniciativa en favor de la creación de un Área de Control de Emisiones (ECA, en sus siglas en inglés) en el mar Mediterráneo (Med-ECA) para limitar la contaminación del aire producida por los barcos. Esta regulación ECA en el Mar del Norte, el Mar Báltico y el Canal de la Mancha ha representado unas mejoras inmediatas en la calidad del aire de hasta un 50% desde el año 2015 y unos beneficios socioeconómicos asociados valorados en miles de millones de euros.

Para las zonas costeras y las ciudades portuarias, el tráfico marítimo es una fuente especialmente importante de contaminación atmosférica, la cual constituye una seria amenaza para la salud pública y el medio ambiente.

Los barcos utilizan combustibles con alto contenido de azufre que emiten contaminantes altamente peligrosos para la salud humana debido regulaciones menos estrictas que las que rigen sobre las fuentes de emisión en tierra. Entre estos contaminantes se encuentran los óxidos de nitrógeno (NOx), los óxidos de azufre (SOx) y el material particulado (PM).

De hecho, la Comisión Europea estima que cada año 50.000 europeos mueren prematuramente a causa de la contaminación del aire causada por los buques, en especial por los óxidos de nitrógeno, los óxidos de azufre, el ozono troposférico y el material particulado.

Por este motivo, estas organizaciones han puesto en marcha una campaña para lograr el mayor número de apoyos posibles a esta iniciativa, en la que se insta al Gobierno español a:

• Apoyar activamente la creación, en el plazo más breve posible, de un Área de Control de Emisiones en el mar Mediterráneo (Med-ECA) para limitar la contaminación del aire producida por los barcos (incluyendo todos los principales contaminantes del aire, como los óxidos de azufre y nitrógeno, pero también las partículas y el carbono negro), apoyando los esfuerzos en ese sentido iniciados por Francia y otros estados costeros del Mediterráneo.
• En coherencia con el punto anterior, a coordinarse con la Comisión Europea, con Francia y el resto de los estados de la Unión Europea (UE), así como con los estados costeros no pertenecientes a la UE, para asegurar la creación de dicha ECA mediterránea y, posteriormente, una vez creada, a apoyar la realización de una gestión transfronteriza cooperativa de la misma.
• A que en los Puertos del Estado se pongan en marcha, de manera urgente, las medidas pertinentes para asegurar la reducción de las emisiones de los buques obligando a éstos, una vez se encuentren atracados, a conectarse a la red eléctrica para su funcionamiento diario, entre otras medidas.

El éxito continuado de las Áreas de Control de Emisiones existentes en el norte de Europa, en los mares de Norteamérica y otras zonas, demuestra que la creación de una ECA en el mar Mediterráneo también generaría notables beneficios en la mejora de la calidad del aire, no sólo en las rutas marítimas y zonas costeras sino también en las ciudades portuarias y del interior. Esto comportará mejoras inmediatas en la salud pública, limitará los daños en los ecosistemas y el patrimonio cultural, y permitirá a los estados miembros reducir la contaminación del aire en el ámbito local y el consiguiente impacto sobre el calentamiento global.

FIN DE COMUNICADO
Para más información, llamar a:
• Carlos Bravo, Coordinador del Secretariado Técnico de Alianza Mar Blava (tel. 626 99 82 41, www.alianzamarblava.org)
• María García, Ecologistas en Acción (tel. 672 47 84 52, www.ecologistasenaccion.org)
• Isabell Büschel, responsable en España de Transport & Environment (tel. 658 39 11 71, www.transportenvironment.org)

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ENLACES

L’Ajuntament de Barcelona dona suport al manifest que insta al Govern Espanyol a declarar una zona de baixes emissions al Mediterrani (Med-ECA)

Las aguas marinas que rodean Ibiza y Formentera atesoran importantes valores ecológicos y, en consecuencia, también económicos, debido a que diversas actividades que dependen del buen estado de sus aguas y sus costas, como la pesca y el turismo de calidad, son ejes fundamentales de su economía. Lo que no quita que la calidad de estas aguas deba aún mejorar más pues no están completamente libres de problemas medioambientales (por ejemplo, el ruido submarino, contaminación por plásticos, etc.)

Uno de esos tesoros es la franja de aguas que discurre paralela a la costa oeste de las islas Pitiusas, Mallorca y Menorca, entre éstas y la costa catalana y la valenciana, aguas que constituyen un corredor de migración de cetáceos de vital importancia para su supervivencia en el Mediterráneo Occidental.

El corredor tiene un altísimo valor ecológico, no sólo por ser zona de paso migratorio para el rorcual común hacia sus áreas de cría y alimentación en el norte del Mediterráneo, sino también por ser hábitat y zona de alimentación para una gran diversidad de especies de cetáceos, incluyendo la segunda y tercera especies más grandes de la Tierra (el rorcual común y el cachalote), así como el delfín mular y el delfín listado y especies de cetáceos buceadores de gran profundidad como el calderón gris, el calderón común y el zifio de Cuvier. Todas estas especies están protegidas por diversas normativas nacionales y convenios internacionales. Por no citar otras muchas especies de fauna marina (invertebrados, aves, tortugas y peces -incluidos los ignorados e incomprendidos tiburones).

Zona especialmente protegida

Una de las conclusiones del Proyecto Mediterráneo para la identificación de las Áreas de Especies de Interés para la Conservación de los Cetáceos en el Mediterráneo Español, encargado en 1999 por el entonces Ministerio de Medio Ambiente a varias universidades españolas y cuyos resultados se publicaron en 2004, fue que se protegiera el espacio marino Corredor de Migración de Cetáceos del Mediterráneo como Zona Especialmente Protegida de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM) del Convenio de Barcelona.

Pese a ello, desde 2004 a 2015 no se hizo absolutamente nada en ese sentido. Es decir, los sucesivos ministerios de Medio Ambiente no movieron ni un solo dedo para proteger este espacio ni como ZEPIM ni con ninguna otra figura.

Mientras tanto, diversos proyectos de prospecciones de hidrocarburos (el de Services Petroliers Schlumberger en el golfo de León, el de Spectrum Geo Limited en el mar Balear) y permisos de investigación de hidrocarburos (algunos concedidos como el de Cairn Energy en el golfo de Valencia; o en tramitación como los denominados Nordeste 1 a Nordeste 12, solicitados por Cairn Energy en el golfo de León, y Medusa, solicitado por Repsol y otras tres compañías petroleras frente a las costas de Tarragona), fueron planteados solapándose total o parcialmente con la superficie del Corredor de Migración de Cetáceos.

Ante esta situación, a mediados de 2015, Alianza Mar Blava incluyó entre sus objetivos la protección de este Corredor como Área Marina Protegida (AMP) por el Gobierno español y como ZEPIM por el Convenio de Barcelona. No sólo por su relevancia desde el punto de vista de la protección de los ecosistemas y de la fauna marina, sino también para imposibilitar que se pudieran llevar a cabo esos proyectos de prospecciones de hidrocarburos. Afortunadamente, desde entonces, ya se han logrado archivar varios de estos proyectos, como se puede ver en la ilustración, pero no todos.

Protección preventiva

A lo largo de 2016 y 2017 Alianza Mar Blava promovió, entre otras cosas, la consecución de apoyos institucionales, políticos, sociales y científicos, dentro y fuera de España para consolidar esta iniciativa. Logró sumar los del Parlament balear, el Govern balear, la Generalitat de Cataluña, la Generalitat de Valencia, los consells insulares de Mallorca, Menorca, Formentera e Ibiza, más de 10 ayuntamientos de Balears y los ayuntamientos de Barcelona y Valencia, el Congreso de los diputados y el Senado, las mayores ONG ecologistas de ámbito estatal, así como numerosos expertos y entidades científicas tanto nacionales como internacionales.

Después de superar los obstáculos interpuestos por el entonces Ministerio de Industria, Energía y Agenda Digital (Minetead), la Alianza consiguió que en noviembre de 2017 el Ministerio de Agricultura, Pesca, Alimentación y Medio Ambiente (Mapama) pusiera en marcha la tramitación de un Real Decreto para la protección de este espacio marino.

Por fin, el pasado 30 de junio de 2018, el Boletín Oficial del Estado publicó el Real Decreto 669/2018, de 29 de junio, del Ministerio para la Transición Ecológica (Miteco), de protección del Corredor de Migración de Cetáceos de la demarcación marina levantino-balear como Área Marina Protegida, con una superficie de 46.385,70 km2. Este Decreto establece además la adopción de un régimen de protección preventiva en esa zona y su inclusión dentro de la Lista Zepim en el marco del Convenio de Barcelona.

Ver artículo en diariodeibiza.es

 

El conseller de Medio Ambiente, Agricultura y Pesca, Vicenç Vidal, junto con el coordinador de Alianza Mar Blava, Carlos Bravo, ha pedido al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, que “no vete en el Congreso la tramitación del proyecto de ley contra prospecciones en el Mediterráneo”.

“No podemos volver a permitirnos la decepción que se generó la última vez en la que el Parlament aprobó este proyecto de ley por unanimidad y al llegar al Congreso, el gobierno de Mariano Rajoy vetó la iniciativa con argumentos falsos”, ha explicado Vidal en rueda de prensa.

En concreto, se trata de la Proposición de Ley sobre la protección del mar Mediterráneo bajo jurisdicción española de los daños que pudieran producir la exploración, investigación y explotación de hidrocarburos y otras sustancias minerales, enviada el pasado mes de octubre por el Parlament.

De este modo, Bravo ha explicado que esta proposición fue impulsada en 2017 por la Alianza Mar Blava por encargo de la Conselleria de Medio Ambiente, Agricultura y Pesca y entregada al Parlament, donde en abril de ese año obtuvo un respaldo unánime de todos los partidos y, acto seguido, fue enviada al Congreso de los Diputados para su tramitación.

“Sin embargo, el Gobierno Rajoy emitió un veto a su tramitación basado en un informe anónimo del Ministerio de Energía plagado de argumentos falsos, sin validez jurídica alguna. PP y Ciudadanos, que juntos tienen mayoría en la Mesa del Congreso, respaldaron ese veto y la iniciativa no pudo seguir su recorrido parlamentario”, ha añadido.

‘NO’ A LA PRÓRROGA DE REPSOL

Por otro lado, Mar Blava ha solicitado al Ministerio para la Transición Ecológica (Miteco), dirigido por Teresa Ribera, que no autorice la prórroga de diez años solicitada por Repsol para la concesión de explotación de hidrocarburos denominado ‘Casablanca’, frente a las costas de Tarragona, la cual caduca el 27 de diciembre de 2018.

A este respecto, Bravo ha afirmado que “no tiene ningún sentido seguir extrayendo petróleo de este sitio si realmente se quiere reducir la dependencia del país de los combustibles fósiles” y ha explicado que “el Gobierno central puede decidir dársela o no porque no tiene ninguna obligación legal de hacerlo”.

A continuación, ha exigido a Sánchez que cumpla con lo determinado por el Tribunal de Justicia Europeo el cual, en diversas sentencias emitidas desde 1998, ha establecido que este tipo de procedimiento debe someterse a la obligación de evaluación ambiental que impone la Directiva de Evaluación de Impacto Ambiental, lo cual es igualmente aplicable a los controles establecidos por la Directiva marco de protección del medio marino.

Según el coordinador, hasta ahora estas prórrogas se han venido otorgando por la Administración “sin que se realizase ningún control ambiental al respecto” y, por lo tanto, “esta práctica es contraria al Derecho de la UE y resulta especialmente grave cuando se trata de prórrogas de autorizaciones que se otorgaron sin tener ningún control ambiental”.

Finalmente, han pedido al Miteco “una nueva y coherente” redacción del articulado relativo a las autorizaciones de exploración y explotación de hidrocarburos del recientemente presentado Anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética.

 

Ver artículo en canal4diario.com

Spanien spürt die Folgen des Klimawandels wie kaum ein anderes europäisches Land. Ein Gesetz zur Energiewende soll jetzt den Weg zu einem neuen Wirtschaftsmodell weisen.

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