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COMUNICADO DE PRENSA

16 de septiembre de 2019

MAR BLAVA RECURRE LA PRÓRROGA, SIN EVALUACIÓN AMBIENTAL, DE LA EXPLOTACIÓN PETROLÍFERA “CASABLANCA” DE REPSOL

La asociación muestra así su profunda preocupación por la falta de medidas cautelares para proteger zonas clave para la alimentación de la Pardela Balear frente al Delta del Ebro

La segunda prórroga otorgada por el Miteco es innecesaria y contraria a la necesaria lucha contra el cambio climático

La Alianza Mar Blava ha presentado hoy una demanda ante el Tribunal Supremo pidiendo la anulación de la prórroga de la concesión de explotación denominada “Casablanca” ubicada en su casi totalidad en una Zona Natura 2000 frente al Delta del Ebro, concedida por el Consejo de Ministros del pasado 28 de diciembre.

La asociación muestra así su profunda preocupación por que se permita a las cuatro empresas titulares seguir con la explotación petrolífera otros diez años, saltándose el procedimiento de evaluación de impacto ambiental, cuya obligatoriedad ha sido establecida por la legislación española y comunitaria, y confirmada por el Tribunal de Justicia Europeo.

Repsol es la operadora de la concesión “Casablanca” pero la titularidad actual de la misma corresponde a cuatro compañías: en un 67,35% a Repsol Investigaciones Petrolíferas, S.A., en un 17,65% a CNWL Oil España, S.A., en un 7,5 % a Petroleum Oil & Gas España, S.A. y en un 7,5 % a Cepsa E.P. España, S.L.

La Alianza ya expresó su decepción al conocer la decisión del Consejo de Ministros por la que se seguía permitiendo la explotación de hidrocarburos en el mar ligado a “Casablanca”, a pesar de que no estuviera obligado a hacerlo. Y sigue defendiendo que es una decisión totalmente contraria al espíritu, que defiende públicamente el Miteco, de avanzar en la lucha contra el cambio climático gracias por la senda de la transición energética hacia las energías renovables.

La Alianza Mar Blava pide que se declare nula la prórroga porque entiende que:

  • El Consejo de Ministros ha incumplido la obligación de realizar una evaluación de impacto ambiental de una actividad de explotación petrolífera en lugares de la Red Natura 2000, con carácter previo a la decisión de otorgar la prórroga;
    • El Tribunal de Justicia Europeo, en diversas sentencias emitidas desde la de 5 de mayo de 1998, ha establecido claramente que este tipo de proyectos debe someterse a la obligación de evaluación ambiental que impone la Directiva Hábitats.
  • Es especialmente preocupante por que ni la concesión inicial, ni la primera prórroga concedida en 2009, ni los pozos abiertos en la concesión a la “Casablanca” se realizaron sometidos a evaluación de impacto ambiental;
  • La ZEPA ES0000512 Espacio Marino del Delta de L’Ebre-Illes Columbretes de la Red Natura 2000 afectada es un importante sitio de alimentación de la mayoría de las aves que anidan en las islas Baleares y necesita medidas cautelares de prevención adecuadas para su conservación; entre estas aves se encuentra también la Pardela Balear, catalogada como en Peligro crítico de extinción según el Catálogo Nacional de especies Amenazadas y según el Libro Rojo de las aves de España;
  • La empresa operadora Repsol ha manifiestamente incumplido con anterioridad su obligación de cumplir con las condiciones de la concesión tales como encargarse del mantenimiento y control de las instalaciones; algo evidenciado en el derrame de crudo del 21 de diciembre de 2010 por el que la empresa fue sancionada.
    • El riesgo de vertidos sigue activo dado que Repsol ya demostró, en diciembre de 2010, que no cumplía con la obligación de mantener y controlar sus instalaciones adecuadamente. El vertido que causó alcanzó una extensión equivalente a unos 1.900 campos de fútbol como el Santiago Bernabéu y tan solo las corrientes marinas impidieron que alcanzara el Delta del Ebro.

Para acreditar los valores de la ZEPA ES0000512 Espacio Marino del Delta de L’Ebre-Illes Columbretes ha contado con un informe científico de SEO/BirdLife sobre la sensibilidad de las especies protegidas y el riesgo por la prórroga otorgada sin evaluación ambiental, organización que realizó los estudios necesarios para su protección.

Seguir prorrogando concesiones de explotación de hidrocarburos sin evaluación ambiental incumple la normativa europea y establece un precedente muy peligroso para las demás concesiones de Repsol en la zona. La conservación del Mediterráneo, de cuya calidad dependen la economía, la cultura y la salud de gran parte de la población, tiene que ser prioritaria junto con la lucha contra el cambio climático

La Casablanca no es la única concesión de explotación vigente de las cuatro compañías frente a las costas de Tarragona y la Alianza Mar Blava quiere evitar que se repita una asignación de la ampliación sin evaluación ambiental también a las demás concesiones.

La mayor parte de las concesiones citadas ya finalizaron el periodo concesional inicial de 30 años y están actualmente disfrutando de una primera prórroga, que el Gobierno discrecionalmente (aunque no estaba obligado a ello) les otorgó: “Casablanca” en el Real Decreto 237/2009, “Montanazo D” en el Real Decreto 1780/2009, “Angula” en el Real Decreto 1180/2015 y “Rodaballo” en el Real Decreto 1181/2015. Adicionalmente, el 28 de diciembre de 2018, el Consejo de Ministros otorgó la segunda ampliación de la “Casablanca” en el Real Decreto 1519/2018, que la Alianza Mar Blava está hoy impugnando.

Alianza Mar Blava, cuya misión es incrementar la protección del mar Mediterráneo y avanzar hacia una mayor sostenibilidad de nuestro sistema energético, es una plataforma intersectorial actualmente constituida por más de 120 miembros tanto de las Administraciones públicas (Govern balear, Consells insulares de Formentera, Ibiza, Menorca y Mallorca, diversos ayuntamientos de estas islas y el Ayuntamiento de Barcelona) como del sector privado (entidades de sectores económicos como el turismo, la pesca o el náutico) y de la sociedad civil (organizaciones sociales y ecologistas; sindicatos y otras instituciones públicas y privadas).

FIN DE COMUNICADO
Para más información, llamar a: Verónica Núñez, Presidenta de la Alianza Mar Blava, 626 99 82 16 u Vanessa Sarah Salvo, Coordinadora de Surfrider España, entidad miembro de la Alianza Mar Blava, 688 68 46 11

 

El Consell de Govern ha acordado conceder una subvención de 25.000 euros a la asociación Alianza Mar Blava para financiar una parte de los gastos de los proyectos de protección del Mediterráneo en el ámbito balear que lleva a cabo la entidad ante las prospecciones y explotaciones de hidrocarburos.

Según ha explicado la portavoz del Govern, Pilar Costa, en rueda de prensa, el interés público del proyecto de la entidad radica en la defensa de la riqueza ambiental del Mediterráneo y de sus costas ante actividades que constituyen una amenaza, como las prospecciones petrolíferas y el ruido submarino.

También son objeto de la subvención las actividades de promoción de un nuevo modelo energético basado en la eficiencia y en las energías renovables.

Ver noticia en europapress.es

Firma del convenio 2019-05-14

El Ayuntamiento de Santa Eulària y la Alianza Mar Blava han renovado esta semana su colaboración en la lucha contra las prospecciones petrolíferas en el Mediterráneo que aún se están tramitando. El Consistorio aportará 8.000 euros para mantener la actividad de esta entidad de forma que pueda seguir vigilando la tramitación de los diferentes expedientes administrativos en curso.

 

Enlace a periodicodeibiza.es

COMUNICADO DE PRENSA
14 de marzo de 2019

Según un informe del Gobierno francés, si se creara un Área de Control de Emisiones de los barcos en el Mediterráneo:

LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE PODRÍA REDUCIRSE UN 50% Y SE EVITARÍAN 6.000 MUERTES PREMATURAS ANUALMENTE

El lunes 18 de marzo se celebra una conferencia internacional sobre la contaminación atmosférica del tráfico marítimo en el edificio de la Comisión Europea en Madrid

El próximo 18 de marzo, Pedro Saura García, Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Viviendas del Ministerio de Fomento, abrirá en Madrid la Conferencia Internacional „​Reducir la contaminación del aire de los barcos en el Mar Mediterráneo„. El evento reunirá a responsables políticos de España y otros países, expertos internacionales, entidades de los sectores naviero y portuario y entidades ecologistas a nivel europeo, para tratar un problema que representa hasta un 40% de la contaminación atmosférica de las ciudades costeras del mar mediterráneo, donde viven alrededor de 325 millones de personas.

La Conferencia está promovida, por tercer año consecutivo, por la organización alemana NABU en colaboración con una alianza europea de organizaciones que trabajan por la descarbonización del transporte marítimo.

La contaminación de los barcos representa una amenaza significativa para la salud humana, el medio ambiente y el clima. La razón principal de esta contaminación es la deficiente regulación sobre el sector y el uso de combustibles con alto contenido de azufre que en tierra no están permitidos. Un problema que puede reducirse significativamente con el establecimiento de un Área de Control de Emisiones en el mar Mediterráneo (ECA, por sus siglas en inglés), una regulación que opera desde el año 2015 en el norte de Europa y que vienen reclamando las organizaciones ecologistas que impulsan la conferencia.

La conferencia, que se celebra por tercer año consecutivo, traerá las últimas investigaciones realizadas sobre la materia y pondrá especial atención en el estudio que el gobierno francés acaba de presentar a la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre la factibilidad y potenciales beneficios socio-económicos del establecimiento de una ECA en el mar mediterráneo.

El informe del Gobierno de Francia destaca que los niveles de dióxido de azufre se reducirían en un 77%, los de dióxido de nitrógeno (NO2) hasta un 76% y los de materia particulada hasta un 20%. Se evitarían cerca de 6.000 muertes prematuras anuales y se ahorrarían de 8.000 a 14.000 millones de euros en costes sanitarios. En el caso de España el 69,2% de la población total se vería beneficiada, según el estudio.

El estudio francés muestra la factibilidad y los claros beneficios de un Área de Control de Emisiones y diversas ciudades portuarias del Mediterráneo vienen instando a sus respectivos gobiernos por esta regulación. En el evento, este llamamiento será manifestado por el Comisionado de Ecología del Ayuntamiento de Barcelona y los alcaldes de Ibiza y Civitavecchia.

Si bien el Gobierno español se ha pronunciado de forma favorable a la creación de esta ECa en el marco de la OMI, las organizaciones Ecologistas en Acción, Alianza Mar Blava, la Federación Europea Transport and Environment y NABU piden compromisos concretos al respecto.

En ese sentido, junto a la coalición de organizaciones europeas que impulsan la conferencia, estas entidades reclaman al Gobierno español definir acciones junto con el Gobierno francés para lograr los apoyos necesarios de otros países para tramitar esta regulación en la OMI sin más demora.

Según el estudio francés, si los diversos gobiernos involucrados cooperasen activamente, la ECA podría entrar en vigor en el mar Mediterráneo a más tardar en el 2022. Para las  organizaciones ecologistas no hay más excusas para aplazarla y prolongar el sufrimiento de la población, los enormes costos en salud, para los ecosistemas y para el clima.

PARA MÁS INFORMACIÓN:
• Carlos Bravo, Alianza Mar Blava, tel. 626 99 82 41.
• María García, Ecologistas en Acción, tel. 672 47 84 52.
• Isabell Büschel, Transport & Environment, tel. 658 39 11 71.
• Sönke Diesener, NABU, tel +49(0)173.900 1782.

Las Islas Baleares ya disponen de un marco legal para poder iniciar su proceso de transición hacia un sistema energético descarbonizado, eficiente y 100% renovable. En efecto, el pasado 12 de febrero el Parlament balear aprobó la Ley de Cambio Climático y Transición Energética de esta comunidad autónoma.

Desde la Alianza Mar Blava queremos felicitar la aprobación de esta ley tan necesaria, la cual, aunque sea mejorable, es sin duda un buen punto de arranque para transformar el lamentable sistema energético balear actual (tremendamente dependiente de los combustibles fósiles en todos los sectores) en otro mucho más sano, limpio, seguro y sostenible, basado en la eficiencia y las energías renovables.

Los objetivos generales de esta nueva Ley de Cambio Climático y Transición Energética de las Islas Baleares (LCCyTE) son la mitigación de las causas del cambio climático y la adaptación de la economía, la sociedad y los ecosistemas a los impactos que éste provocará, además de impulsar la democratización de la energía y, por supuesto, dar cumplimiento al Acuerdo de París.

El conjunto de medidas previstas en la citada ley, permitirán, según lo que en ella se establece, una reducción de las emisiones de CO2 del 40% en 2030 y de un 90% para el 2050, siempre tomando como año base el 1990.

Para lograrlo, esta Ley plantea la estabilización y el decrecimiento de la demanda energética, por un lado, y lograr la reducción de la dependencia energética exterior y el avance hacia un escenario con la máxima autosuficiencia energética (entendida ésta como la capacidad de generar en el territorio balear la mayor parte de la energía que en éste se consume).

Ello implica el abandono progresivo de los combustibles fósiles, el incremento de la eficiencia energética (reducción del consumo primario en un 26% para 2030 y un 40% para 2050 con respecto a los niveles de 2005) y aumentar la capacidad para generar, mediante energías renovables, en el territorio de las Islas Baleares al menos el 70% de la energía final que se consuma en el 2050.

En este contexto de llegar a tener un 70% de autosuficiencia energética, la ley se plantea que en 2050 el 100% de la electricidad que se produzca en Baleares sea mediante energías renovables (y un 35% en 2030).

En torno a este planteamiento surgen algunas preguntas como ¿por qué el nivel de autosuficiencia energética de Baleares debe ser un 70% y no un 90% o incluso un 100%? De hecho la isla de Menorca se ha planteado un objetivo propio de tener una autosuficiencia de un 85%, basándose en la eficiencia energética y en una generación de energía 100% renovable ¿Va ser siempre necesaria, en el escenario a 2050 (con un sistema de generación teóricamente muy descentralizado y basado en energías renovables), la interconexión eléctrica con la península para garantizar el suministro en las Baleares? En caso de que sí fuera necesario: ¿tiene que aumentarse próximamente el grado de interconexión con respecto al ahora existente?

En las Islas Baleares la generación de electricidad está, a día de hoy, predominantemente basada en centrales térmicas de combustibles fósiles (carbón, fueloil, gasóleo y gas). A finales de 2018, en toda la comunidad autónoma sólo había 4,5 MW instalados de energía eólica y 80 MW de solar fotovoltaica, según datos de Red Eléctrica de España.

En Mallorca la principal instalación termoeléctrica es la central de carbón de Es Murterar, en la bahía Alcudia (Mallorca), con 585 MW (4 grupos de vapor que consumen hulla, que suman 510 MW, y 2 unidades de reserva basadas en turbinas de gas, con un total de 75 MW, que queman gasoil como combustible). La LCCyTE plantea el cierre de los grupos 1 y 2 de carbón de Es Murterar en 2020 y de los grupos 3 y 4 en 2025. Para las centrales de ciclo combinado con gas natural de Cas Tresorer y Son Reus, la ley prevé incrementar su uso de forma transitoria mientras se incorporan las energías renovables.

En Menorca, se prevé la conversión de la central térmica de Maó, que actualmente quema fuel y gasoil, a gas natural, transformación que es urgente. Igualmente, en Ibiza se pretende la eliminación del uso de fuel y gasóleo en su central térmica para que ésta funcione solo con gas natural. En Formentera también se genera electricidad con una turbina de gas a base de gasóleo, central cuyo cierre también está previsto en la LCCyTE.

En cuanto al transporte terrestre, su Disposición adicional tercera establece, en relación con los vehículos de combustión interna, que:

  1. a) A partir del 1 de enero de 2025 quedará prohibida la circulación en las Illes Balears de motocicletas y turismos que utilicen diésel como combustible, salvo aquellos vehículos respecto a los que se establezcan reglamentariamente excepciones por razones de servicio público o de su radicación previa en el territorio de la comunidad autónoma.
  2. b) A partir del 1 de enero de 2035, quedará prohibida la circulación en las Illes Balears de motocicletas, turismos, furgones y furgonetas que no sean libres de emisiones, salvo aquellos vehículos respecto a los que se establezcan reglamentariamente excepciones por razones de servicio público o de su radicación previa en las Illes Balears.

Esta ha sido una de las medidas de la LCCyTE que más críticas han suscitado en determinados sectores.

Otro aspecto interesante de la LCCyTE es que incorpora en su articulado la perspectiva climática de forma transversal en la actividad legislativa y de planificación. Es decir, establece que toda nueva ley o política pública (leyes, reglamentos, presupuestos generales, instrumentos de planificación territorial, etc.) deberá evaluar si su aplicación supone aumentar o reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y si es apropiada ante nuevas vulnerabilidades derivadas del cambio climático.

Consenso político

A lo largo de su recorrido como Anteproyecto de Ley y posteriormente en la tramitación parlamentaria del posterior Proyecto de Ley aprobado por el Govern balear, la Alianza Mar Blava siempre defendió que, dada la urgencia de actuar frente al problema del cambio climático, la LCCyTE debía contar con el máximo apoyo político posible y que además fuese avalada por la inmensa mayoría de la sociedad civil, el sector privado y las Administraciones públicas de las islas Baleares.

Es decir, que la LCCyTE fuera considerada como una ley de las Islas Baleares y no la ley de un determinado Govern, con el fin de que, una vez aprobada, pudiera ser desarrollada y aplicada de forma efectiva, sin contratiempos ni retrocesos, no sólo en la próxima legislatura (tras las elecciones del 26 de mayo de 2019) sino en un marco temporal mínimo de más de una década (hasta 2030) y más allá.

En ese sentido, la primera buena noticia se produjo el 29 de octubre de 2018, cuando en una jornada de debate entre los grupos parlamentarios organizada por la Alianza Mar Blava y la European Climate Foundation en el Parlament balear todos los grupos parlamentarios manifestaron públicamente su acuerdo en que, pese a algunas discrepancias con el texto enviado por el Govern para su tramitación en la cámara, era necesario que las Islas Baleares contaran con una LCCyTE ambiciosa y ampliamente consensuada para que dicha ley pudiera tener una eficaz aplicación en el corto, medio y largo plazo. Eso se concretó en que ningún partido político balear presentó enmiendas a la totalidad al proyecto de LCCyTE.

La lucha contra el cambio climático necesita de un amplio y estable consenso político para avanzar con certidumbre y eficacia en la indispensable transición energética hacia la descarbonización profunda de la economía

El pasado 20 de febrero, una semana después de que la ley fuera aprobada en el Pleno del Parlament balear, en otra mesa redonda de partidos políticos, moderada por Alianza Mar Blava dentro de un evento organizado en Palma por el proyecto WinWind, todos los partidos políticos presentes (PP, PSOE, Podem, Mès por Mallorca, Més per Menorca y El Pi) manifestaron su apoyo a la LCCyTE y a la necesidad de avanzar en la transición energética hacia un escenario 100% renovable.

Así pues, según esas recientes declaraciones políticas, no parece que hubiera que albergar dudas sobre la continuidad de la LCCyTE incluso en el escenario de un cambio de gobierno tras las elecciones autonómicas. Ojalá sea así, porque la lucha contra el cambio climático necesita de un amplio y estable consenso político para avanzar con certidumbre y eficacia en la indispensable transición energética hacia la descarbonización profunda de la economía.

Y en Baleares ese amplio consenso político y social es especialmente necesario porque el punto de partida es muy malo.

En efecto, en Baleares hay una tarea inmensa por hacer pues se parte casi de cero. La dependencia de las energías fósiles en el ámbito energético (generación de electricidad y transporte, fundamentalmente) es enorme. En contraposición, la participación de las renovables es, actualmente, prácticamente marginal.

Por ejemplo, de los 2.285 MW del total de potencia eléctrica instalada a finales de 2018 en Baleares, sólo el 5,4% era renovable, según datos de Red Eléctrica de España (REE). Siempre según REE, en lo que respecta a la cobertura de la demanda de electricidad en 2018 (6.052 GWh), el porcentaje conseguido mediante fuentes renovables propias en el archipiélago fue un mísero 4,2% (desglosado en: 1,9% solar fotovoltaica; 0,1% eólica y 2,2% residuos renovables), el 20,4% lo aportó la conexión eléctrica con el sistema eléctrico peninsular y el 75,4% restante por fuentes no renovables (39,5% carbón; 2,2% residuos no renovables y un 33,7% gas y derivados del petróleo).

Otro problema de las islas Baleares es el transporte, en todas sus modalidades, terrestre, marítimo y aéreo, que actualmente dependen también mayoritariamente del uso de combustibles fósiles, algunos especialmente contaminantes como el fuelóleo pesado de los barcos o el queroseno de los aviones. En gran medida, la aviación y el tráfico marítimo dependen de regulaciones nacionales e internacionales; sin embargo, el transporte terrestre es competencia de los territorios insulares.

El hecho insular es una oportunidad para la transición energética hacia un modelo sostenible, tal y como reconoce la Comisión Europea en su iniciativa ”Energía limpia para las islas de la Unión Europea”

El problema de la movilidad terrestre en Baleares es doble. En primer lugar, se basa mayoritariamente en el uso del vehículo privado. Así, la ratio de coches privados por habitante es superior a la media estatal, entre otras cosas, porque no se ha hecho hasta ahora una apuesta decidida por el transporte público colectivo ni la intermodalidad.

Según datos del Instituto Balear de Estadística (IBESTAT), el total de vehículos de todo tipo en el archipiélago superaba ligeramente el millón de unidades (1.001.842) en 2017, un incremento de más del 65% desde 1997 (604.365), lo que implica un incremento medio del 3,4% anual. A este número hay que sumarle en la temporada alta turística, cuando la proliferación de coches de alquiler es máxima, la movilización de unos 100.000 vehículos más (cerca de 50.000 coches de rent a car domiciliados en las Islas y una cifra similar que no lo están).

En segundo lugar, la inmensa mayoría (un 99,09%) de ese millón de vehículos utiliza como combustible gasóleo (38,49%) o gasolina (60,60%), según datos de 2017 del IBESTAT. Es decir, vehículos con motor de combustión interna de combustibles fósiles derivados del petróleo. Sólo el 0,91% restante (9.148 vehículos) funcionaban con “Otros carburantes”, según la estadística del IBESTAT (que no desglosa más ese apartado), un pequeño porcentaje que agrupa a vehículos eléctricos, híbridos, y a todos los demás térmicos que funcionan con gas licuado de petróleo (GLP) y otros derivados que son también combustibles fósiles.

Pese a esta difícil situación de partida, el hecho insular es una oportunidad para la transición energética hacia un modelo sostenible, tal y como reconoce la Comisión Europea en su iniciativa ”Energía limpia para las islas de la Unión Europea” y se recoge también la Exposición de Motivos de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética de las Islas Baleares, a la que deseamos una larga y eficaz vida.

 

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