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COMUNICADO DE PRENSA
14 de marzo de 2019

Según un informe del Gobierno francés, si se creara un Área de Control de Emisiones de los barcos en el Mediterráneo:

LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE PODRÍA REDUCIRSE UN 50% Y SE EVITARÍAN 6.000 MUERTES PREMATURAS ANUALMENTE

El lunes 18 de marzo se celebra una conferencia internacional sobre la contaminación atmosférica del tráfico marítimo en el edificio de la Comisión Europea en Madrid

El próximo 18 de marzo, Pedro Saura García, Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Viviendas del Ministerio de Fomento, abrirá en Madrid la Conferencia Internacional “​Reducir la contaminación del aire de los barcos en el Mar Mediterráneo“. El evento reunirá a responsables políticos de España y otros países, expertos internacionales, entidades de los sectores naviero y portuario y entidades ecologistas a nivel europeo, para tratar un problema que representa hasta un 40% de la contaminación atmosférica de las ciudades costeras del mar mediterráneo, donde viven alrededor de 325 millones de personas.

La Conferencia está promovida, por tercer año consecutivo, por la organización alemana NABU en colaboración con una alianza europea de organizaciones que trabajan por la descarbonización del transporte marítimo.

La contaminación de los barcos representa una amenaza significativa para la salud humana, el medio ambiente y el clima. La razón principal de esta contaminación es la deficiente regulación sobre el sector y el uso de combustibles con alto contenido de azufre que en tierra no están permitidos. Un problema que puede reducirse significativamente con el establecimiento de un Área de Control de Emisiones en el mar Mediterráneo (ECA, por sus siglas en inglés), una regulación que opera desde el año 2015 en el norte de Europa y que vienen reclamando las organizaciones ecologistas que impulsan la conferencia.

La conferencia, que se celebra por tercer año consecutivo, traerá las últimas investigaciones realizadas sobre la materia y pondrá especial atención en el estudio que el gobierno francés acaba de presentar a la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre la factibilidad y potenciales beneficios socio-económicos del establecimiento de una ECA en el mar mediterráneo.

El informe del Gobierno de Francia destaca que los niveles de dióxido de azufre se reducirían en un 77%, los de dióxido de nitrógeno (NO2) hasta un 76% y los de materia particulada hasta un 20%. Se evitarían cerca de 6.000 muertes prematuras anuales y se ahorrarían de 8.000 a 14.000 millones de euros en costes sanitarios. En el caso de España el 69,2% de la población total se vería beneficiada, según el estudio.

El estudio francés muestra la factibilidad y los claros beneficios de un Área de Control de Emisiones y diversas ciudades portuarias del Mediterráneo vienen instando a sus respectivos gobiernos por esta regulación. En el evento, este llamamiento será manifestado por el Comisionado de Ecología del Ayuntamiento de Barcelona y los alcaldes de Ibiza y Civitavecchia.

Si bien el Gobierno español se ha pronunciado de forma favorable a la creación de esta ECa en el marco de la OMI, las organizaciones Ecologistas en Acción, Alianza Mar Blava, la Federación Europea Transport and Environment y NABU piden compromisos concretos al respecto.

En ese sentido, junto a la coalición de organizaciones europeas que impulsan la conferencia, estas entidades reclaman al Gobierno español definir acciones junto con el Gobierno francés para lograr los apoyos necesarios de otros países para tramitar esta regulación en la OMI sin más demora.

Según el estudio francés, si los diversos gobiernos involucrados cooperasen activamente, la ECA podría entrar en vigor en el mar Mediterráneo a más tardar en el 2022. Para las  organizaciones ecologistas no hay más excusas para aplazarla y prolongar el sufrimiento de la población, los enormes costos en salud, para los ecosistemas y para el clima.

PARA MÁS INFORMACIÓN:
• Carlos Bravo, Alianza Mar Blava, tel. 626 99 82 41.
• María García, Ecologistas en Acción, tel. 672 47 84 52.
• Isabell Büschel, Transport & Environment, tel. 658 39 11 71.
• Sönke Diesener, NABU, tel +49(0)173.900 1782.

Las Islas Baleares ya disponen de un marco legal para poder iniciar su proceso de transición hacia un sistema energético descarbonizado, eficiente y 100% renovable. En efecto, el pasado 12 de febrero el Parlament balear aprobó la Ley de Cambio Climático y Transición Energética de esta comunidad autónoma.

Desde la Alianza Mar Blava queremos felicitar la aprobación de esta ley tan necesaria, la cual, aunque sea mejorable, es sin duda un buen punto de arranque para transformar el lamentable sistema energético balear actual (tremendamente dependiente de los combustibles fósiles en todos los sectores) en otro mucho más sano, limpio, seguro y sostenible, basado en la eficiencia y las energías renovables.

Los objetivos generales de esta nueva Ley de Cambio Climático y Transición Energética de las Islas Baleares (LCCyTE) son la mitigación de las causas del cambio climático y la adaptación de la economía, la sociedad y los ecosistemas a los impactos que éste provocará, además de impulsar la democratización de la energía y, por supuesto, dar cumplimiento al Acuerdo de París.

El conjunto de medidas previstas en la citada ley, permitirán, según lo que en ella se establece, una reducción de las emisiones de CO2 del 40% en 2030 y de un 90% para el 2050, siempre tomando como año base el 1990.

Para lograrlo, esta Ley plantea la estabilización y el decrecimiento de la demanda energética, por un lado, y lograr la reducción de la dependencia energética exterior y el avance hacia un escenario con la máxima autosuficiencia energética (entendida ésta como la capacidad de generar en el territorio balear la mayor parte de la energía que en éste se consume).

Ello implica el abandono progresivo de los combustibles fósiles, el incremento de la eficiencia energética (reducción del consumo primario en un 26% para 2030 y un 40% para 2050 con respecto a los niveles de 2005) y aumentar la capacidad para generar, mediante energías renovables, en el territorio de las Islas Baleares al menos el 70% de la energía final que se consuma en el 2050.

En este contexto de llegar a tener un 70% de autosuficiencia energética, la ley se plantea que en 2050 el 100% de la electricidad que se produzca en Baleares sea mediante energías renovables (y un 35% en 2030).

En torno a este planteamiento surgen algunas preguntas como ¿por qué el nivel de autosuficiencia energética de Baleares debe ser un 70% y no un 90% o incluso un 100%? De hecho la isla de Menorca se ha planteado un objetivo propio de tener una autosuficiencia de un 85%, basándose en la eficiencia energética y en una generación de energía 100% renovable ¿Va ser siempre necesaria, en el escenario a 2050 (con un sistema de generación teóricamente muy descentralizado y basado en energías renovables), la interconexión eléctrica con la península para garantizar el suministro en las Baleares? En caso de que sí fuera necesario: ¿tiene que aumentarse próximamente el grado de interconexión con respecto al ahora existente?

En las Islas Baleares la generación de electricidad está, a día de hoy, predominantemente basada en centrales térmicas de combustibles fósiles (carbón, fueloil, gasóleo y gas). A finales de 2018, en toda la comunidad autónoma sólo había 4,5 MW instalados de energía eólica y 80 MW de solar fotovoltaica, según datos de Red Eléctrica de España.

En Mallorca la principal instalación termoeléctrica es la central de carbón de Es Murterar, en la bahía Alcudia (Mallorca), con 585 MW (4 grupos de vapor que consumen hulla, que suman 510 MW, y 2 unidades de reserva basadas en turbinas de gas, con un total de 75 MW, que queman gasoil como combustible). La LCCyTE plantea el cierre de los grupos 1 y 2 de carbón de Es Murterar en 2020 y de los grupos 3 y 4 en 2025. Para las centrales de ciclo combinado con gas natural de Cas Tresorer y Son Reus, la ley prevé incrementar su uso de forma transitoria mientras se incorporan las energías renovables.

En Menorca, se prevé la conversión de la central térmica de Maó, que actualmente quema fuel y gasoil, a gas natural, transformación que es urgente. Igualmente, en Ibiza se pretende la eliminación del uso de fuel y gasóleo en su central térmica para que ésta funcione solo con gas natural. En Formentera también se genera electricidad con una turbina de gas a base de gasóleo, central cuyo cierre también está previsto en la LCCyTE.

En cuanto al transporte terrestre, su Disposición adicional tercera establece, en relación con los vehículos de combustión interna, que:

  1. a) A partir del 1 de enero de 2025 quedará prohibida la circulación en las Illes Balears de motocicletas y turismos que utilicen diésel como combustible, salvo aquellos vehículos respecto a los que se establezcan reglamentariamente excepciones por razones de servicio público o de su radicación previa en el territorio de la comunidad autónoma.
  2. b) A partir del 1 de enero de 2035, quedará prohibida la circulación en las Illes Balears de motocicletas, turismos, furgones y furgonetas que no sean libres de emisiones, salvo aquellos vehículos respecto a los que se establezcan reglamentariamente excepciones por razones de servicio público o de su radicación previa en las Illes Balears.

Esta ha sido una de las medidas de la LCCyTE que más críticas han suscitado en determinados sectores.

Otro aspecto interesante de la LCCyTE es que incorpora en su articulado la perspectiva climática de forma transversal en la actividad legislativa y de planificación. Es decir, establece que toda nueva ley o política pública (leyes, reglamentos, presupuestos generales, instrumentos de planificación territorial, etc.) deberá evaluar si su aplicación supone aumentar o reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y si es apropiada ante nuevas vulnerabilidades derivadas del cambio climático.

Consenso político

A lo largo de su recorrido como Anteproyecto de Ley y posteriormente en la tramitación parlamentaria del posterior Proyecto de Ley aprobado por el Govern balear, la Alianza Mar Blava siempre defendió que, dada la urgencia de actuar frente al problema del cambio climático, la LCCyTE debía contar con el máximo apoyo político posible y que además fuese avalada por la inmensa mayoría de la sociedad civil, el sector privado y las Administraciones públicas de las islas Baleares.

Es decir, que la LCCyTE fuera considerada como una ley de las Islas Baleares y no la ley de un determinado Govern, con el fin de que, una vez aprobada, pudiera ser desarrollada y aplicada de forma efectiva, sin contratiempos ni retrocesos, no sólo en la próxima legislatura (tras las elecciones del 26 de mayo de 2019) sino en un marco temporal mínimo de más de una década (hasta 2030) y más allá.

En ese sentido, la primera buena noticia se produjo el 29 de octubre de 2018, cuando en una jornada de debate entre los grupos parlamentarios organizada por la Alianza Mar Blava y la European Climate Foundation en el Parlament balear todos los grupos parlamentarios manifestaron públicamente su acuerdo en que, pese a algunas discrepancias con el texto enviado por el Govern para su tramitación en la cámara, era necesario que las Islas Baleares contaran con una LCCyTE ambiciosa y ampliamente consensuada para que dicha ley pudiera tener una eficaz aplicación en el corto, medio y largo plazo. Eso se concretó en que ningún partido político balear presentó enmiendas a la totalidad al proyecto de LCCyTE.

La lucha contra el cambio climático necesita de un amplio y estable consenso político para avanzar con certidumbre y eficacia en la indispensable transición energética hacia la descarbonización profunda de la economía

El pasado 20 de febrero, una semana después de que la ley fuera aprobada en el Pleno del Parlament balear, en otra mesa redonda de partidos políticos, moderada por Alianza Mar Blava dentro de un evento organizado en Palma por el proyecto WinWind, todos los partidos políticos presentes (PP, PSOE, Podem, Mès por Mallorca, Més per Menorca y El Pi) manifestaron su apoyo a la LCCyTE y a la necesidad de avanzar en la transición energética hacia un escenario 100% renovable.

Así pues, según esas recientes declaraciones políticas, no parece que hubiera que albergar dudas sobre la continuidad de la LCCyTE incluso en el escenario de un cambio de gobierno tras las elecciones autonómicas. Ojalá sea así, porque la lucha contra el cambio climático necesita de un amplio y estable consenso político para avanzar con certidumbre y eficacia en la indispensable transición energética hacia la descarbonización profunda de la economía.

Y en Baleares ese amplio consenso político y social es especialmente necesario porque el punto de partida es muy malo.

En efecto, en Baleares hay una tarea inmensa por hacer pues se parte casi de cero. La dependencia de las energías fósiles en el ámbito energético (generación de electricidad y transporte, fundamentalmente) es enorme. En contraposición, la participación de las renovables es, actualmente, prácticamente marginal.

Por ejemplo, de los 2.285 MW del total de potencia eléctrica instalada a finales de 2018 en Baleares, sólo el 5,4% era renovable, según datos de Red Eléctrica de España (REE). Siempre según REE, en lo que respecta a la cobertura de la demanda de electricidad en 2018 (6.052 GWh), el porcentaje conseguido mediante fuentes renovables propias en el archipiélago fue un mísero 4,2% (desglosado en: 1,9% solar fotovoltaica; 0,1% eólica y 2,2% residuos renovables), el 20,4% lo aportó la conexión eléctrica con el sistema eléctrico peninsular y el 75,4% restante por fuentes no renovables (39,5% carbón; 2,2% residuos no renovables y un 33,7% gas y derivados del petróleo).

Otro problema de las islas Baleares es el transporte, en todas sus modalidades, terrestre, marítimo y aéreo, que actualmente dependen también mayoritariamente del uso de combustibles fósiles, algunos especialmente contaminantes como el fuelóleo pesado de los barcos o el queroseno de los aviones. En gran medida, la aviación y el tráfico marítimo dependen de regulaciones nacionales e internacionales; sin embargo, el transporte terrestre es competencia de los territorios insulares.

El hecho insular es una oportunidad para la transición energética hacia un modelo sostenible, tal y como reconoce la Comisión Europea en su iniciativa ”Energía limpia para las islas de la Unión Europea”

El problema de la movilidad terrestre en Baleares es doble. En primer lugar, se basa mayoritariamente en el uso del vehículo privado. Así, la ratio de coches privados por habitante es superior a la media estatal, entre otras cosas, porque no se ha hecho hasta ahora una apuesta decidida por el transporte público colectivo ni la intermodalidad.

Según datos del Instituto Balear de Estadística (IBESTAT), el total de vehículos de todo tipo en el archipiélago superaba ligeramente el millón de unidades (1.001.842) en 2017, un incremento de más del 65% desde 1997 (604.365), lo que implica un incremento medio del 3,4% anual. A este número hay que sumarle en la temporada alta turística, cuando la proliferación de coches de alquiler es máxima, la movilización de unos 100.000 vehículos más (cerca de 50.000 coches de rent a car domiciliados en las Islas y una cifra similar que no lo están).

En segundo lugar, la inmensa mayoría (un 99,09%) de ese millón de vehículos utiliza como combustible gasóleo (38,49%) o gasolina (60,60%), según datos de 2017 del IBESTAT. Es decir, vehículos con motor de combustión interna de combustibles fósiles derivados del petróleo. Sólo el 0,91% restante (9.148 vehículos) funcionaban con “Otros carburantes”, según la estadística del IBESTAT (que no desglosa más ese apartado), un pequeño porcentaje que agrupa a vehículos eléctricos, híbridos, y a todos los demás térmicos que funcionan con gas licuado de petróleo (GLP) y otros derivados que son también combustibles fósiles.

Pese a esta difícil situación de partida, el hecho insular es una oportunidad para la transición energética hacia un modelo sostenible, tal y como reconoce la Comisión Europea en su iniciativa ”Energía limpia para las islas de la Unión Europea” y se recoge también la Exposición de Motivos de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética de las Islas Baleares, a la que deseamos una larga y eficaz vida.

 

Ver artículo en 20minutos.es

El Ministerio de Fomento apoya crear un área de control de emisiones en el Mediterráneo, una de las iniciativas clave para reducir las emisiones de azufre de los barcos

Primero fue la industria pesada (siderurgia, cementeras, térmicas…), luego el sector del automóvil, y ahora los buques. La navegación marítima también empieza a notar la presión creciente (normativas, acuerdos políticos…) para reducir las emisiones de gases. Hasta ahora, estas exigencias se habían centrado mayormente en los focos de polución terrestre. Pero cada vez más la mirada se sitúa en los efectos de la quema de combustible fósiles en el tráfico marítimo.

Acción climática de la OMI

La Organización Marítima Internacional (OMI), en el contexto de las políticas de acción climática, ha puesto en marcha una estrategia que obligará a los barcos a reducir en conjunto un 50% las emisiones de gases invernadero para el año 2050.

Esta estrategia comporta a corto plazo optimizar y reducir la velocidad de los barcos y mejorar su diseño para que sean más aerodinámicos y consuman menos combustible; a medio plazo, deberán implantar combustibles con menos CO2 (como el gas natural, biocombustibles…); y a partir del 2030 se plantea generalizar el uso de nuevos combustibles con emisiones cero (eléctricos, hidrógeno…).

Contaminantes: SO2, NOx

Pero el grueso de las acciones más relevantes se centran en la paulatina sustitución de combustibles contaminantes que usan los barcos

Se estima que los 15 mayores barcos producen tanta contaminación como todos los coches (según reveló Economist en 2017).

El problema obedece a que los motores de los barcos utilizan fueloil, un combustible pesado altamente contaminante que produce altas emisiones de azufre (SO2), óxidos de nitrógeno, carbono negro y gases de efecto invernadero.

Los barcos provocan una contaminación del aire que a filnal llega a las costas y tierra adentro.

Se estima que la contaminación de la navegación internacional causa unas 400.000 muertes prematuras al año en el mundo, entre otros efectos, según explicó Bill Hemmings, experto de Transport and Environment, en una reciente jornada que analizó los beneficios de las áreas de control de emisiones (ECA, en sus siglas en inglés) celebrada en el Museu Marítim de Barcelona impulsada por la Alianza Mar Blava y el Ayuntamiento barcelonés.

En el encuentro se señaló que los cruceros arrojan a la atmósfera tres veces más gases que los cargueros de similar tamaño, debido al elevado uso de energía a bordo.

Áreas de control de emisiones

En esta línea de acción, el Ministerio de Fomento español está apoyando la creación de un área de control de emisiones (ECA, en sus siglas en inglés) en el Mediterráneo, lo que comportaría implantar una zona de atmósfera más limpia, para imponer requisitos más estrictos paras las emisiones de azufre y óxidos de nitrógeno.

Pacto necesario

Barcelona, el Port, Ibiza y numerosas oenegés reclaman que se cree una gran zona de atmósfera limpia en el Mediterráneo

“España apoya el área de control de emisiones en el Mediterráneo siempre que todos los países costeros lo aprueben dentro de la Organización Marítima Internacional, de la misma manera se han creado en el mar del Norte y el mar Báltico”, señaló en ese encuentro Juan Andrés Lecertúa, consejero técnico de la Dirección General de Marina Mercante (Fomento).

Objetivos de la medida

El objetivo de esta área de atmósfera más limpia en el Mediterráneo es hacer lo mismo que en el Báltico, el mar del Norte y el Canal de la Mancha, cuyos estados ribereños instauraron en e 2015 un área de control de emisiones para disminuir el azufre y promueven otra para la descontaminación por nitrógeno a partir del 2021.

Navegación más limpia

Las áreas con control de emisiones exigen que los buques usen combustibles con menos de un 0,1% de azufre (ahora el tope es 3,5%)

Tal declaración comportaría que los barcos que naveguen en estas áreas protegidas estarían obligados a utilizar un combustible con un contenido máximo de azufre del 0,1%, lo que contrasta con las condiciones de navegación general más común (un tope máximo del 3,5% de azufre, fjado por la OMI, aunque este tope será rebajado al 0,5% en todo el mundo a partir del 2020).

Mejoras muy notables en el Báltico

Tras la implantación del área protegida en el Báltico, la contaminación por azufre se redujo en un 50%, según explicó Kaare Kristensen, asesor especializado miembro del grupo Danish Ecological Council, quien mostró, en la referida jornada los mapas de las mejoras logradas.

Beneficios palpables

El ‘área limpia’ creadas en el Báltico ha reducido drásticamente la contaminación y reducido los ingresos hospitalarios

En el Báltico, los ahorros económicos en ingresos hospitalarios obtenidos gracias a esa medida son más de cuatro veces superiores a los costes de sustituir el combustible par hacerlo más limpio, añadió Kaare Kristensen.

Las cifras de los beneficios logrado son aún superiores cuando se rebajan las emisiones de los óxidos de nitrógeno.

Acuerdo global de la OMI

Lacertúa precisó que el acuerdo para crear una atmósfera limpia en el Mediterráneo debe ser apoyada por todos los países ribereños en el contexto de la OMI (incluidos Argelia y Marruecos).

De nada serviría -vino a decir- si sólo se aprobaran países de la UE, puesto que “se crearía una distorsión en las rutas de navegación del Mediterráneo”.

Acuerdo

El Ministerio de Fomento cree que las áreas de control deben ser apoyadas por todos los países ribereños en el contexto de la OMI

El riesgo sería que (para sortear estas áreas limpias) una gran parte del tráfico marítimo se desviara hacia aguas más allá de la responsabilidad de los países europeos. Hay que tener en cuenta que España, en el mar de Alborán, solo tiene competencia en 12 millas, por lo tanto si no hubiera participación internacional se seguiría provocando una contaminación que llegaría a las costas españolas.

Además, un acuerdo fuera de la OMI no podría aplicarse al Estrecho de Gibraltar, por tener un carácter internacional.

El apoyo a esta medida cuenta también con el aval del Ministerio para la Transición Ecológica, según dijo María Toledano Gutiérrez, jefa de la demarcación de Costas del Ministerio en Catalunya.

Reducir los óxidos de nitrógeno

La creación de estas áreas de control permitiría, por otra parte, reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), aunque a largo plazo.

La regulación comportaría -en este caso concreto- que los nuevos buques (construidos a partir del momente en que entrara en vigor la medida) deberían dotarse de filtros. Se estima que de esta manera las emisiones de NOx se reducirían en un 80%.

“Los efectos y las mejoras de estas Ecas sobre estas emisiones se verán a largo plazo. Por eso, los puertos deben seguir trabajando para reducir las emisiones de los buques y de toda la actividad portuarias”, declaró Jordi Vila, responsable de medio ambiente del Port de Barcelona.

Pacto en la OMI

Barcelona, el Port, Ibiza y numerosas oenegés reclaman que se cree una gran zona de atmósfera limpia en el Mediterráneo

La propuesta del Ministerio de Fomento ha sido muy bien acogida por el Ayuntamiento de Barcelona, la Autoritat Portuària y de las diversas entidades ciudadanas (la Alianza Mar Blava, Ecologistas en Acción, Transport and Environment…), que la promovieron en primera instancia. También el Ayuntamiento de Ibiza ha aprobado una declaración institucional para instar al Gobierno a apoyar la creación de un área de control de emisiones en el Mediterráneo que limite la contaminación del aire producida por los barcos

Jordi Vila, responsable de medio ambiente del Port de Barcelona, indicó que el área protegida debe abarcar como “como mínimo el Mediterráneo Occidental”.

Carlos Bravo, Alianza Mar Blava

“La creación de estas áreas de control mejoraría la calidad del aire no sólo en las rutas marítimas, sino en las zonas costeras y en el interior”

“Las áreas de control atmosférico en el norte de Europea han tenido ya un notable éxito. Creemos que su creación en el Mediterráneo mejoraría la calidad del aire no sólo en las rutas marítimas y las zonas costeras, sino también en las ciudades portuarias y de interior”, señala Carlos Bravo, coordinador de la Alianza Mar Blava.

Hasta el 10% de la polución de Barcelona

La necesidad de actuar en los puertos se debe también a que las medidas actuales para combatir las emisiones de azufre en estos recintos son también muy insuficientes.

¿Por qué?

Aunque los barcos deben sustituir el combustible -y pasar de usar gasoil a fuel dentro del puerto, para contaminar menos-, sólo están obligados a hacer esta maniobra una vez ya están atracados; es decir, ni siquiera se exige que esta medida se aplique en la entrada y salida del recinto portuario.

Actuar en los puertos es clave también para mejorar la calidad del aire en las ciudades. Un ejemplo: se estima que hasta un 10% de la polución de Barcelona procede del puerto.

Un dato: el año pasado la concentración media anual de NO2 en la zona de actividades logísticas del puerto superó los 40 microg/m3, el valor límite anual establecido por la UE.

Los datos no son de una estación de control atmosférico no oficial, pero atestiguan un incremento de las actividades en la zona.

Propuestas de electrificación del Port de Barcelona

Algunas de las medidas más ambiciosas para reducir la contaminación de los barcos en los puertos son los planes de electrificación en conexión a tierra.

Los expertos creen que se necesita que los barcos dejen de quemar fuel cuando están atracados cuando generan electricidad para sus actividades rutinarias.

La electrificación de los puertos es una de las ideas más ambiciosas para reducir la polución de los puertos. Se necesita que los barcos atracados dejen de quemar fuel (para generar electricidad).

¿Es posible la conexión del Port a la red eléctrica?

Jordi Vila, responsable del área de medio ambiente del Port de Barcelona, sostiene que una de las opciones es la conexión eléctrica con los tendidos de las compañías distribuidoras; pero esta opción comporta elevados costes (peajes, la disponibilidad de potencia y tarifas) que la hacen inviable en la práctica.

Menos emisiones

La futura Ley de Cambio Climático debería dar facilidades para electrificar los puertos, señalan los expertos

La normativa actual es sumamente inadecuada, pues no tiene en cuenta la intermitencia de la conexión del barco y comporta cargas económicas muy gravosas.

La otra opción sería un suministro directo con una línea directa desde la central de gas de ciclo combinado (sita en el puerto) hasta el muelle de Adossats con cinco puntos de conexión.

Esta solución no era posible hasta ahora (pues los suministros deben pasar por la compañías distribuidoras), pero una nueva regulación recién aprobada sobre generación distribuida abre las puertas a que pueda ser llevada a cabo algún día.

“La futura Ley de Cambio Climático podría impulsar este tipo suministro directo a los buques instaurando unas cargas más llevaderas”, apunta Vila.

Incluso, cabe una tercera vía: a generar electricidad con gas en una gabarra en el puerto de Barcelona.

Combustibles alternativos y tasas reducidas

El Port de Barcelona promueve la reducción de emisiones también mediante la promoción del gas como combustible alternativo -este combustible reduce hasta un 15% las emisiones de CO2, el principal gas de efecto invernadero– y diversos esquemas de bonificación a los buques con mejor desempeño ambiental.

La reducción de tasas portuarias para los buques que usen gas natural para la generación en el puerto y su propulsión puede oscilar entre el 60% y el 80 %.

Controles y sanciones

El Ministerio de Fomento, mientras tanto, efectúa controles e inspecciones a los buques para controlar sus emisiones de gases, lo que ha dado lugar un número creciente de expedientes: en el 2016 se abrieron 11 expedientes sancionadores; en el 2017, 15, y en los dos últimos años, 17 respectivamente.

Controles e inspecciones

Fomento abre cada año más de una quincena de expedientes a los buques por exceso de emisiones de gases

Las infracciones pueden ser sancionadas con multas de entre 3.000 y 12.000 euros. La normativa exige inspeccionar el 20% de los buques.

En el 2018, era obligada la inspección a 1065 buques pero fueron sometidos a control 1.229, según explicó el consejero técnico Juan Andrés Lecertúa.

Ver artículo en lavanguardia.com

COMUNICADO DE PRENSA
28 de febrero de 2019

Declaración Institucional adoptada por unanimidad en la sesión plenaria de esta mañana

SATISFACCIÓN POR EL APOYO UNÁNIME DEL AYUNTAMIENTO DE IBIZA A LA CREACIÓN DE UN ÁREA DE CONTROL DE EMISIONES EN EL MEDITERRÁNEO

La Declaración Institucional aprobada insta al Gobierno español a dar apoyo activo a esta iniciativa en el marco de la OMI y a adoptar medidas adicionales para la reducción de emisiones de contaminantes atmosféricos en los Puertos del Estado

Mar Blava pide a todas las Administraciones públicas baleares que se adhieran a esta iniciativa

Alianza Mar Blava y Transport and Environment felicitan al Ayuntamiento de Ibiza por la aprobación unánime, en sesión plenaria ordinaria celebrada esta mañana por la corporación municipal, de una Declaración Institucional en la que se insta al Gobierno español a apoyar activamente la creación de un Área de Control de Emisiones en el mar Mediterráneo (Med-ECA, en sus siglas en inglés) para limitar la contaminación del aire producida por los barcos, sumándose a los esfuerzos en ese sentido iniciados por Francia y otros estados costeros del Mediterráneo.

Esta regulación ECA ya establecida en el Mar del Norte, el Mar Báltico y el Canal de la Mancha ha representado unas mejoras inmediatas en la calidad del aire de hasta un 50% desde el año 2015 y unos beneficios socioeconómicos asociados valorados en miles de millones de euros.

La citada Declaración Institucional también pide al Gobierno central que en los Puertos del Estado se pongan en marcha, de manera urgente, medidas adicionales para asegurar la reducción de las emisiones de los buques, por ejemplo, obligando a éstos, una vez se encuentren atracados, a conectarse a la red eléctrica para su funcionamiento diario, entre otras medidas.

La Declaración Institucional aprobada hoy en el Ayuntamiento de Ibiza surge a iniciativa de la Alianza Mar Blava, plataforma que incluye entre sus objetivos de protección del Mediterráneo el de lograr una reducción de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico marítimo, asunto en el que está trabajando conjuntamente con la federación europea Transport and Environment (T&E).

Alianza Mar Blava ha hecho llegar también esa propuesta de Declaración Institucional al Govern balear, a todos los grupos políticos del Parlament balear, a todos los Consells insulares y a numerosos ayuntamientos. El Ayuntamiento de Ibiza ha sido la primera Administración pública de las Baleares en hacerlo. En noviembre pasado el Ayuntamiento de Barcelona ya aprobó, también por unanimidad, ese mismo texto. En enero, también por unanimidad, la suscribió el Consell del Área Metropolitana de Barcelona.

Alianza Mar Blava y T&E colaboran en este tema en el marco de una coalición de organizaciones europeas (denominada Clean Cruise Coalition) uno de cuyos principales objetivos es la declaración de una ECA en el mar Mediterráneo.

En ese sentido, una de las próximas actividades de esta coalición es la organización, el próximo 18 de marzo, de la III Conferencia internacional ‘Reducir la contaminación del aire de los barcos en el mar Mediterráneo’, evento que se celebrará en la sede de la representación de la Comisión Europea en Madrid y reunirá a expertos, responsables políticos, representantes de puertos, sector naviero y entidades ecologistas a nivel europeo.

La contaminación del aire producida por barcos representa hasta un 40% de la contaminación atmosférica de las ciudades costeras del mar Mediterráneo, donde viven alrededor de 325 millones de personas. La emisión de estos contaminantes atmosféricos representa una amenaza significativa para la salud humana, el medio ambiente y el clima. La razón principal de esta contaminación es la deficiente regulación sobre el sector y el uso de combustibles con alto contenido de azufre que en tierra no están permitidos.

El éxito continuado de las Áreas de Control de Emisiones existentes en el norte de Europa, en los mares de Norteamérica y otras zonas, demuestra que la creación de una ECA en el mar Mediterráneo también generaría notables beneficios en la mejora de la calidad del aire, no sólo en las rutas marítimas y zonas costeras sino también en las ciudades portuarias y del interior.

Esto comportará mejoras inmediatas en la salud pública, limitará los daños en los ecosistemas y el patrimonio cultural, y permitirá a los estados miembros reducir la contaminación del aire en el ámbito local y el consiguiente impacto sobre el calentamiento global.

PARA MÁS INFORMACIÓN:
Carlos Bravo, Coordinador del Secretariado Técnico de Alianza Mar Blava (tel. 626 99 82 41)
Isabell Büschel, responsable en España de Transport & Environment (tel. 658 39 11 71)

Mañana miércoles 27 de febrero, Alianza Mar Blava participará en la II Jornada “Caminos hacia la sostenibilidad en Ibiza” organizada por el Club Diario de Ibiza, con una charla, impartida por Flor dell’Agnolo del Secretariado Técnico de la Alianza, sobre la “Necesidad de la creación de un Área de Control de Emisiones en el Mediterráneo para reducir la contaminación del aire producida por los barcos”.

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