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Hace casi dos años, en mayo de 2017, en Malta, se firmó, por parte de la Comisión Europea y 14 países de la UE que cuentan con territorios insulares, una declaración política para lanzar la iniciativa ”Energía limpia para las islas de la Unión Europea”. Al ser firmada en la propia capital maltesa, se la denominó la “Declaración de La Valleta”. España es uno de los países firmantes.

Situándose en el contexto del Acuerdo Climático alcanzado en París en 2015, esta declaración reconoce la especial vulnerabilidad de las islas al cambio climático y afirma que llevar a cabo en ellas una transición energética apostando por la eficiencia y las energías renovables, además de reducir costes y ser un factor clave en la dinamización de las economías locales, incrementará su resiliencia ante las catastróficas eventualidades que producirá el cambio climático.

Así pues, el objetivo principal de esta iniciativa es acelerar la transición energética en las más de 2.700 islas europeas, y la consecución, lo antes posible, en cada una de ellas, de un sistema energético eficiente y basado al 100% en energías renovables. Éstas son la forma más limpia y barata de generar energía. De hecho, la eólica y la solar fotovoltaica resultan ya más económicas que los combustibles fósiles en la generación de electricidad.

La triste realidad, como también reconoce la Declaración de La Valleta, es que el punto de partida es malo. Así, la inmensa mayoría de los territorios insulares europeos basan su producción de electricidad en centrales térmicas que funcionan a base de combustibles fósiles (carbón, derivados del petróleo como el fueloil y el gasoil, o gas natural), normalmente importados, que además de ser caros son muy sucios, tanto por sus emisiones de dióxido de carbono (CO2, principal gas de efecto invernadero) como por la liberación de otros contaminantes atmosféricos como los óxidos de nitrógeno (NOx) y los óxidos de azufre (SOx).

Ese es claramente el caso de las Islas Baleares. El porcentaje de electricidad generado por fuentes renovables propias en el archipiélago en 2017 fue un mísero 3%, mientras que el 54% se generó con carbón, un 28% con derivados del petróleo, un 9% con gas, un 7% con otras fuentes no renovables.

Otro problema de las islas es el transporte, en todas sus modalidades, terrestre, marítimo y aéreo, que actualmente dependen también mayoritariamente del uso de combustibles fósiles, algunos especialmente contaminantes como el fuelóleo pesado de los barcos o el queroseno de los aviones. En gran medida, la aviación y el tráfico marítimo dependen de regulaciones nacionales e internacionales; sin embargo, el transporte terrestre es competencia de los territorios insulares.

El problema de la movilidad terrestre en Baleares es doble. En primer lugar, se basa mayoritariamente en el uso del vehículo privado. Así, la ratio de coches privados por habitante es superior a la media estatal, entre otras cosas, porque no se ha hecho hasta ahora una apuesta decidida por el transporte público colectivo ni la intermodalidad.

Según datos del Instituto Balear de Estadística (IBESTAT), el total de vehículos de todo tipo en el archipiélago superaba ligeramente el millón de unidades (1.001.842) en 2017, un incremento de más del 65% desde 1997 (604.365), lo que implica un incremento medio del 3,4% anual. A este número hay que sumarle en la temporada alta turística, cuando la proliferación de coches de alquiler es máxima, la movilización de unos 100.000 vehículos más (cerca de 50.000 coches de rent a car domiciliados en las Islas y una cifra similar que no lo están).

En segundo lugar, la inmensa mayoría (un 99,09%) de ese millón de vehículos utiliza como combustible gasóleo (38,49%) o gasolina (60,60%), según datos de 2017 del IBESTAT. Es decir, vehículos con motor de combustión interna de combustibles fósiles derivados del petróleo. Sólo el 0,91% restante (9.148 vehículos) funcionaban con “Otros carburantes”, según la estadística del IBESTAT (que no desglosa más ese apartado), un pequeño porcentaje que agrupa a vehículos eléctricos, híbridos, y a todos los demás térmicos que funcionan con gas licuado de petróleo (GLP) y otros derivados que son también combustibles fósiles.

Pese a esta deficiente situación, el hecho insular es una oportunidad para la transición energética hacia un modelo sostenible, tal y como reconoce la Declaración de La Valleta y se recoge también la Exposición de Motivos del Proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética de las Islas Baleares.

La iniciativa ‘Energía limpia para las islas de la Unión Europea’ está pensada para ayudar a estos territorios a acceder a mecanismos de apoyo, de asistencia técnica y financiación necesarios para generar su propia energía a partir de fuentes renovables, para mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Menorca ya está trabajando en serio en ese sentido ¿para cuándo Ibiza y Formentera?

 

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En febrero de 2014, más de 15.000 ibicencos se manifestaron en contra de los proyectos de prospecciones petrolíferas que amenazaban y siguen amenazando el Mar Mediterráneo. Una concentración comparable a las que en su día se produjeron en contra de la construcción de las autovías o a favor de la protección de ses Salines, que también fueron muy multitudinarias. Meses antes se había puesto en marcha la Alianza Mar Blava, una plataforma integrada por instituciones públicas, sector privado y entidades de la sociedad civil con el objetivo de que el Mediterráneo bajo jurisdicción española sea declarado por ley ‘Zona Libre de Prospecciones de Hidrocarburos’. Desde entonces, Mar Blava ha conseguido que ninguno de los proyectos sondeos petrolíferos previstos cerca de Balears se haya llevado a cabo, con el archivo de alguno de ellos.

Siempre alerta.
Casi cinco años después de esa gran manifestación, los peligros siguen acechando el litoral pitiuso pero los ojos siempre atentos de Mar Blava han impedido que hasta el momento ninguna empresa petrolera haya podido sondear acústicamente el fondo del mar en busca de petróleo. Es más, la Alianza ha conseguido que se declare como área marina protegida el corredor de cetáceos del Mediterráneo, una auténtica autopista entre la Península y las Balears libre de prospecciones para estos mamíferos de gran valor. No obstante, el trabajo de Mar Blava continúa siendo muy importante porque, hasta el momento, ningún gobierno, ni del PP ni del PSOE, ha mostrado síntomas de querer proteger el Mediterráneo de las petroleras, un auténtico peligro para la economía pitiusa.

Un ejemplo a seguir.
Además del buen hacer de los responsables de Mar Blava, el hecho de que la Alianza tenga el respaldo de las instituciones públicas, el sector privado y las entidades sociales de nuestras islas ha supuesto una gran baza a la hora de enfrentarse a Madrid para reclamar un Mediterráneo libre de prospecciones. Un ejemplo del que deberían tomar nota nuestros actuales gobernantes: la unión hace la fuerza.

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Ver: Entrevista donde se habla más en detalle del trabajo que está realizando la Alianza mar Blava

Hay que adoptar medidas para reducir las emisiones de la industria del transporte marítimo

Gran parte del tráfico marítimo internacional entre los países de Asia y Oriente Medio con Europa y América del Norte se realiza a lo largo del mar Mediterráneo y el Estrecho de Gibraltar. Dicho de otro modo, el Mediterráneo, al ser atravesado por algunas de las principales rutas comerciales de navegación, soporta actualmente un elevado tránsito de buques, cuya intensidad se prevé aumentará unas dos veces y media desde ahora hasta mediados de siglo. Desde el punto de vista ambiental y de salud pública, este hecho resulta preocupante, a no ser que se tomen medidas contundentes para reducir las elevadas emisiones contaminantes de la industria del transporte marítimo.

Afortunadamente hay ya muchas opciones disponibles de índole tecnológica y operativa que se pueden aplicar para reducir sustancialmente la liberación de contaminantes atmosféricos por los navíos, pero la experiencia nos demuestra que la única manera eficaz de que estas medidas se implementen realmente es mediante la aprobación y estricta aplicación de normas legales al respecto.

La autoridad mundial encargada de establecer normas para la seguridad, la protección y el comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte marítimo internacional es la Organización Marítima Internacional (OMI), creada a mediados del siglo XX bajo los auspicios de Naciones Unidas.

En el seno de la OMI se desarrolló, en los años 70, el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (convenio Marpol). Las emisiones de contaminantes del aire de los buques están reguladas por la OMI a través del Anexo VI del Convenio Marpol, el cual fue adoptado por primera vez en 1997 y entró en vigor el 19 de mayo de 2005.

Limitar contaminantes

Uno de los objetivos principales del Anexo VI del Marpol es limitar los principales contaminantes atmosféricos contenidos en los gases de escape de los buques, incluidos los óxidos de azufre (SOx) y los óxidos de nitrógeno (NOx). En octubre de 2008, se introdujeron en el Anexo VI importantes cambios: por un lado, la obligatoriedad de una reducción progresiva a nivel mundial de emisiones de SOx, NOx y partículas y, por otro, la posibilidad de crear Áreas de Control de Emisiones (ECA, en sus siglas en inglés) para reducir aún más las emisiones de esos contaminantes en áreas marinas especialmente designadas.

El 1 de enero de 2015 entró en vigor el requisito del Anexo VI que limita al 0,1% el contenido máximo de azufre de los combustibles marinos en las Áreas de Control de Emisiones de azufre (SECAs). Los niveles de NOx se reducen muy poco en la regulación genérica de la OMI, de modo que solo hay una reducción apreciable dentro de las Áreas de Control de Emisiones de nitrógeno (NECAs).

La creación de este tipo de áreas es una de las maneras más efectivas de reducir drásticamente las emisiones contaminantes procedentes del sector marítimo y limitar sus negativos efectos a la salud pública y al medio ambiente. La demostración palpable más cercana está en el Norte de Europa donde, tras la creación de una ECA en el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha (es SECA desde 2015 y desde 2021 será también NECA), la calidad del aire ha mejorado un 50% desde el año 2015 y los beneficios socioeconómicos asociados se valoran en muchos miles de millones de euros.

En el caso concreto de Dinamarca, uno de los países que integran la ECA del Norte de Europa, se ha calculado que la sociedad se está ahorrando 18,5 millones de dólares en costes sanitarios por cada 3,8 millones de dólares invertidos en combustible para barcos con un contenido de 0,1% en azufre (en lugar de usar el combustible promedio -hoy día- de contenido de 2,7% en azufre). Es decir, una inversión con una tasa de retorno positiva del 387%. En el caso de los NOx la tasa de retorno resultante es del 1.333%. Estos datos hablan por sí solos.

En octubre de 2018, Francia presentó en una reunión de la OMI una evaluación sobre el impacto potencial de la implementación de una ECA en el mar Mediterráneo. Sus resultados mostraban reducciones del 75% de las emisiones de NO2 y del 15-20% de las emisiones de partículas PM2,5 y sustanciales beneficios económicos y ambientales.

 

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S’aprova inicialment la nova ordenança per regular les activitats i restriccions a les indústries situades a la metròpoli durant episodis d’alta contaminació. Dins de l’estratègia de disminució d’emissions, l’AMB s’adhereix a un manifest per demanar al Govern Central més control en la contaminació provinent del trànsit marítim.

Durant el Ple corresponent al mes de gener, celebrat ahir, el Consell Metropolità va aprovar una sèrie de mesures destinades a seguir lluitant contra la contaminació atmosfèrica a la metròpolis, alineades amb l’objectiu estratègic de millorar la qualitat ambiental del territori.

La indústria metropolitana aplicarà mesures personalitzades en episodis de contaminació

L’altra mesura contra la contaminació aprovada durant el Ple ha estat una nova ordenança, a partir de la qual s’elaboraran Plans d’Acció Individual (PAI) per a cada tipus d’indústria, amb totes les mesures concretes que caldrà activar en cas de declarar-se un episodi d’alta contaminació per NO2 i PM10, per a pal·liar els seus efectes.

Aquesta ordenança forma part del Programa metropolità de mesures contra la contaminació atmosfèrica, aprovat el 2017. L’estratègia contempla que les indústries de l’àrea metropolitana prenguin consciència de la problemàtica associada a les seves emissions, i participin en la seva reducció. Per aconseguir-ho, resulta imprescindible el desenvolupament de protocols individualitzats per a cada activitat empresarial.

Una vegada elaborats els PAI, cada empresa del sector industrial disposarà d’un protocol fet a mida de la seva activitat, que entrarà en funcionament quan la Generalitat decreti un episodi de contaminació. Les mesures establertes variaran àmpliament depenent de l’empresa, i hauran de ser proporcionades amb el grau de responsabilitat del sector industrial en les emissions de NO2 i PM10.

L’ordenança aprovada ahir regula, entre d’altres aspectes, el contingut mínim que hauran de tenir els PAI, el control i seguiment de les actuacions per part dels ajuntaments i la descripció de les accions que constitueixen infraccions administratives, així com les sancions derivades de les mateixes.

L’AMB ha elaborat, com a exemple, els PAI de les plantes de serveis públics de la seva titularitat, com ara les de tractament de residus i de sanejament d’aigües. Algunes de les mesures establertes en aquests plans són:

• No realitzar processos, com arrencades i posades en marxa, que no siguin imprescindibles i es puguin endarrerir.
• Limitar l’horari per al trànsit de camions de transport externs i reduir–ne el nombre, en la mesura del possible.
• Prohibir l’activitat de trituració de la fracció vegetal i del garbellat mòbil, per evitar la generació de pols.

Després de l’aprovació inicial de l’ordenança, el redactat s’ha fet arribar als 36 municipis metropolitans, que disposaran d’un mes per fer-hi els suggeriments que creguin, abans de l’aprovació definitiva.

La lluita contra la contaminació, també al trànsit marítim

El transport marítim, molt intens al mar Mediterrani i al litoral metropolità, és una font important de contaminació atmosfèrica. Les emissions dels vaixells no afecten només als ports o al llarg de la línia de costa, sinó també a les grans ciutats.

L’índex de contaminació d’aquesta font és especialment greu: el fueloil que fan servir els vaixells conté fins a 3.500 vegades més sofre que el dièsel dels vehicles terrestres. La crema d’aquest combustible emet contaminants a l’atmosfera com els d’òxids de sofre (SOx), de nitrogen (NOx), i de partícules (PM) que tenen uns efectes nocius en la salut de la ciutadania i el medi ambient.

Per fer front a les emissions contaminants dels vaixells i limitar els seus efectes negatius a la salut pública i al medi ambient, s’han creat les zones de baixes emissions de sofre (SOx), de nitrogen (NOx) i de partícules (PM), anomenades pel seu acrònim en anglès, “ECA” (Emission Control Areas).

En alguns ports del Nord d’Europa ja s’han implantat aquestes zones, s’han aconseguit reduccions del 75% de les emissions de NO2 i del 15-20% de les emissions de partícules PM2,5 així com beneficis econòmics i ambientals.

Les entitats l’Aliança Mar Blava, Ecologistes en Acció, Plataforma per a la Qualitat de l’Aire i Transport and Environment  han publicat un manifest, que la ciutat de Barcelona també recolza, amb l’objectiu de generar prou consciència sobre l’assumpte i instar l’Estat espanyol a recolzar activament la creació d’una ECA al Mediterrani, així com a evitar que els vaixells atracats als ports de l’Estat s’hagin de connectar a la xarxa elèctrica pel seu funcionament diari, evitant així les seves emissions contaminants a les ciutats.

L’AMB, administració capdavantera en la lluita contra la contaminació i la millora ambiental del territori metropolità, ha aprovat per unanimitat al seu Consell Metropolità donar suport a aquest manifest per passar a l’acció, i a la petició al Govern Central d’establir una mesura que contribuirà a seguir millorant la qualitat de l’aire en diversos àmbits.

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Uno de los debates más candentes en el marco de la transición hacia un sistema energético descarbonizado está teniendo lugar en el ámbito del transporte terrestre, pero no hay que olvidar las emisiones del transporte marítimo

El debate de la transición hacia un sistema energético y económico descarbonizado no está tanto en la necesidad, que casi nadie discute ya, de abandonar los motores de combustión interna de combustibles derivados del petróleo para dar paso a los vehículos eléctricos (de batería recargable o de pila de combustible de hidrógeno), sino, principalmente, en los plazos para llevar a cabo esa sustitución.

Además de las ventajas con respecto a la reducción de emisiones de CO2, el principal gas responsable del calentamiento global del planeta, la eliminación de los motores de combustión interna conlleva también grandes beneficios para la salud pública pues el diésel, la gasolina y demás carburantes, son causantes, en mayor o menor medida, de la emisión de peligrosos contaminantes como los óxidos de nitrógeno (NOx), los óxidos de azufre (SOx), el ozono troposférico y el material particulado, cuyos efectos negativos a la salud están ampliamente demostrados.

Como decía más arriba, ese debate está centrado, casi exclusivamente, en el transporte terrestre, con especial incidencia en el ámbito de las ciudades. Sin embargo, otras modalidades de transporte, como el marítimo o el aéreo, pese a la significativa repercusión negativa en la salud y el medio ambiente de sus emisiones contaminantes, están aún mucho menos presentes en el debate público.

Incidencia elevada

Es necesario debatir a fondo sobre esta cuestión, especialmente en territorios costeros o insulares, como las Balears, donde la incidencia del transporte marítimo es muy elevada. En ese sentido, hay que recordar que la Comisión Europea estima que aproximadamente 50.000 europeos mueren prematuramente cada año a causa de la contaminación del aire causada por los buques. Ello es debido a que el combustible mayoritariamente utilizado para la navegación es el fuelóleo pesado, un producto que contiene altas cantidades de azufre, cenizas, metales pesados ??y otros residuos tóxicos.

Es un hecho incontestable que la industria del transporte marítimo, pese a su creciente participación en la economía, está significativamente por detrás de otros sectores en lo que respecta a sus esfuerzos para la reducción de la contaminación atmosférica que produce. Se dice que, de seguir en la situación actual, en 2020 las emisiones totales mundiales procedentes del transporte marítimo podrían incluso llegar a superar las de todas las fuentes terrestres.

Hay cálculos de que el tráfico marítimo en el Mediterráneo aumentará hasta un 250% de aquí al año 2050. De hecho, esa tendencia ya se está observando en Balears. Así, según la Memoria Anual 2017 de la Autoridad Portuaria de Balears (APB, o Ports de Balears, ente público agrupado en torno a Puertos del Estado) todas las cifras relacionadas con el tráfico marítimo en los cinco puertos de interés general de las Balears que gestiona (en Mallorca, los puertos de Palma y Alcudia; en Menorca, el puerto de Maó; el puerto de Ibiza, y el puerto de la Savina en Formentera), tanto en lo referido a mercancías como al tránsito de pasajeros siguen aumentando, siguiendo la tendencia creciente de los últimos años.

En el tráfico total de mercancía, 2017 marcó un récord al llegarse a la cifra de 15.408.806 toneladas movidas, prácticamente un 5% más que en 2016 (14.665.622 toneladas), cuando se alcanzó un máximo histórico. En lo que respecta al pasaje, siempre con datos de la APB, 2017 también fue un año histórico, tanto en número de pasajeros en régimen de transporte (6.116.931 sobre los 5.818.997 del año anterior, que ya habían supuesto un record), como en pasajeros de cruceros turísticos (2.130.517, superando los 1.958.321 del año anterior).

Evolución

La evolución de esos parámetros en el puerto de Ibiza es similar, logrando en 2017 récords históricos en todos ellos. Así, en cuanto al tráfico total de mercancía, en 2017 se movieron 3.000.186 toneladas (en comparación con las 704.102 Tn. en 1994, el año más antiguo que reflejan las estadísticas de la APB), casi un millón más que en 2007 (2.093.854 Tn., la cifra más alta lograda antes de la crisis económica de 2008).
En cuanto al número de pasajeros en línea regular en 2017 se desplazaron 2.523.119, frente a los 2.002.619 de 2007 (999.534 en 1994). Pasajeros en cruceros turísticos, llegaron 340.334 en 2017, frente a los 257.667 del año 2012 (en 1994 fueron 51.226).

Contaminación. Medidas paliativas

Esta evolución creciente del tráfico marítimo de mercancías y pasajeros conllevará inevitablemente a un aumento de las emisiones contaminantes de este sector en nuestro entorno, salvo que se tomen una serie de medidas que impliquen cambios de combustible, mejoras tecnológicas en los motores, reducción de velocidad, entre otras. La única forma eficaz de lograr que estas medidas se lleven a cabo de verdad es la creación, en el marco de la Organización Marítima Internacional, de un Área de Control de Emisiones en el Mediterráneo.

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