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En febrero de 2014, más de 15.000 ibicencos se manifestaron en contra de los proyectos de prospecciones petrolíferas que amenazaban y siguen amenazando el Mar Mediterráneo. Una concentración comparable a las que en su día se produjeron en contra de la construcción de las autovías o a favor de la protección de ses Salines, que también fueron muy multitudinarias. Meses antes se había puesto en marcha la Alianza Mar Blava, una plataforma integrada por instituciones públicas, sector privado y entidades de la sociedad civil con el objetivo de que el Mediterráneo bajo jurisdicción española sea declarado por ley ‘Zona Libre de Prospecciones de Hidrocarburos’. Desde entonces, Mar Blava ha conseguido que ninguno de los proyectos sondeos petrolíferos previstos cerca de Balears se haya llevado a cabo, con el archivo de alguno de ellos.

Siempre alerta.
Casi cinco años después de esa gran manifestación, los peligros siguen acechando el litoral pitiuso pero los ojos siempre atentos de Mar Blava han impedido que hasta el momento ninguna empresa petrolera haya podido sondear acústicamente el fondo del mar en busca de petróleo. Es más, la Alianza ha conseguido que se declare como área marina protegida el corredor de cetáceos del Mediterráneo, una auténtica autopista entre la Península y las Balears libre de prospecciones para estos mamíferos de gran valor. No obstante, el trabajo de Mar Blava continúa siendo muy importante porque, hasta el momento, ningún gobierno, ni del PP ni del PSOE, ha mostrado síntomas de querer proteger el Mediterráneo de las petroleras, un auténtico peligro para la economía pitiusa.

Un ejemplo a seguir.
Además del buen hacer de los responsables de Mar Blava, el hecho de que la Alianza tenga el respaldo de las instituciones públicas, el sector privado y las entidades sociales de nuestras islas ha supuesto una gran baza a la hora de enfrentarse a Madrid para reclamar un Mediterráneo libre de prospecciones. Un ejemplo del que deberían tomar nota nuestros actuales gobernantes: la unión hace la fuerza.

Ver artículo en periodicodeibiza.es

Ver: Entrevista donde se habla más en detalle del trabajo que está realizando la Alianza mar Blava

Hay que adoptar medidas para reducir las emisiones de la industria del transporte marítimo

Gran parte del tráfico marítimo internacional entre los países de Asia y Oriente Medio con Europa y América del Norte se realiza a lo largo del mar Mediterráneo y el Estrecho de Gibraltar. Dicho de otro modo, el Mediterráneo, al ser atravesado por algunas de las principales rutas comerciales de navegación, soporta actualmente un elevado tránsito de buques, cuya intensidad se prevé aumentará unas dos veces y media desde ahora hasta mediados de siglo. Desde el punto de vista ambiental y de salud pública, este hecho resulta preocupante, a no ser que se tomen medidas contundentes para reducir las elevadas emisiones contaminantes de la industria del transporte marítimo.

Afortunadamente hay ya muchas opciones disponibles de índole tecnológica y operativa que se pueden aplicar para reducir sustancialmente la liberación de contaminantes atmosféricos por los navíos, pero la experiencia nos demuestra que la única manera eficaz de que estas medidas se implementen realmente es mediante la aprobación y estricta aplicación de normas legales al respecto.

La autoridad mundial encargada de establecer normas para la seguridad, la protección y el comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte marítimo internacional es la Organización Marítima Internacional (OMI), creada a mediados del siglo XX bajo los auspicios de Naciones Unidas.

En el seno de la OMI se desarrolló, en los años 70, el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (convenio Marpol). Las emisiones de contaminantes del aire de los buques están reguladas por la OMI a través del Anexo VI del Convenio Marpol, el cual fue adoptado por primera vez en 1997 y entró en vigor el 19 de mayo de 2005.

Limitar contaminantes

Uno de los objetivos principales del Anexo VI del Marpol es limitar los principales contaminantes atmosféricos contenidos en los gases de escape de los buques, incluidos los óxidos de azufre (SOx) y los óxidos de nitrógeno (NOx). En octubre de 2008, se introdujeron en el Anexo VI importantes cambios: por un lado, la obligatoriedad de una reducción progresiva a nivel mundial de emisiones de SOx, NOx y partículas y, por otro, la posibilidad de crear Áreas de Control de Emisiones (ECA, en sus siglas en inglés) para reducir aún más las emisiones de esos contaminantes en áreas marinas especialmente designadas.

El 1 de enero de 2015 entró en vigor el requisito del Anexo VI que limita al 0,1% el contenido máximo de azufre de los combustibles marinos en las Áreas de Control de Emisiones de azufre (SECAs). Los niveles de NOx se reducen muy poco en la regulación genérica de la OMI, de modo que solo hay una reducción apreciable dentro de las Áreas de Control de Emisiones de nitrógeno (NECAs).

La creación de este tipo de áreas es una de las maneras más efectivas de reducir drásticamente las emisiones contaminantes procedentes del sector marítimo y limitar sus negativos efectos a la salud pública y al medio ambiente. La demostración palpable más cercana está en el Norte de Europa donde, tras la creación de una ECA en el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha (es SECA desde 2015 y desde 2021 será también NECA), la calidad del aire ha mejorado un 50% desde el año 2015 y los beneficios socioeconómicos asociados se valoran en muchos miles de millones de euros.

En el caso concreto de Dinamarca, uno de los países que integran la ECA del Norte de Europa, se ha calculado que la sociedad se está ahorrando 18,5 millones de dólares en costes sanitarios por cada 3,8 millones de dólares invertidos en combustible para barcos con un contenido de 0,1% en azufre (en lugar de usar el combustible promedio -hoy día- de contenido de 2,7% en azufre). Es decir, una inversión con una tasa de retorno positiva del 387%. En el caso de los NOx la tasa de retorno resultante es del 1.333%. Estos datos hablan por sí solos.

En octubre de 2018, Francia presentó en una reunión de la OMI una evaluación sobre el impacto potencial de la implementación de una ECA en el mar Mediterráneo. Sus resultados mostraban reducciones del 75% de las emisiones de NO2 y del 15-20% de las emisiones de partículas PM2,5 y sustanciales beneficios económicos y ambientales.

 

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S’aprova inicialment la nova ordenança per regular les activitats i restriccions a les indústries situades a la metròpoli durant episodis d’alta contaminació. Dins de l’estratègia de disminució d’emissions, l’AMB s’adhereix a un manifest per demanar al Govern Central més control en la contaminació provinent del trànsit marítim.

Durant el Ple corresponent al mes de gener, celebrat ahir, el Consell Metropolità va aprovar una sèrie de mesures destinades a seguir lluitant contra la contaminació atmosfèrica a la metròpolis, alineades amb l’objectiu estratègic de millorar la qualitat ambiental del territori.

La indústria metropolitana aplicarà mesures personalitzades en episodis de contaminació

L’altra mesura contra la contaminació aprovada durant el Ple ha estat una nova ordenança, a partir de la qual s’elaboraran Plans d’Acció Individual (PAI) per a cada tipus d’indústria, amb totes les mesures concretes que caldrà activar en cas de declarar-se un episodi d’alta contaminació per NO2 i PM10, per a pal·liar els seus efectes.

Aquesta ordenança forma part del Programa metropolità de mesures contra la contaminació atmosfèrica, aprovat el 2017. L’estratègia contempla que les indústries de l’àrea metropolitana prenguin consciència de la problemàtica associada a les seves emissions, i participin en la seva reducció. Per aconseguir-ho, resulta imprescindible el desenvolupament de protocols individualitzats per a cada activitat empresarial.

Una vegada elaborats els PAI, cada empresa del sector industrial disposarà d’un protocol fet a mida de la seva activitat, que entrarà en funcionament quan la Generalitat decreti un episodi de contaminació. Les mesures establertes variaran àmpliament depenent de l’empresa, i hauran de ser proporcionades amb el grau de responsabilitat del sector industrial en les emissions de NO2 i PM10.

L’ordenança aprovada ahir regula, entre d’altres aspectes, el contingut mínim que hauran de tenir els PAI, el control i seguiment de les actuacions per part dels ajuntaments i la descripció de les accions que constitueixen infraccions administratives, així com les sancions derivades de les mateixes.

L’AMB ha elaborat, com a exemple, els PAI de les plantes de serveis públics de la seva titularitat, com ara les de tractament de residus i de sanejament d’aigües. Algunes de les mesures establertes en aquests plans són:

• No realitzar processos, com arrencades i posades en marxa, que no siguin imprescindibles i es puguin endarrerir.
• Limitar l’horari per al trànsit de camions de transport externs i reduir–ne el nombre, en la mesura del possible.
• Prohibir l’activitat de trituració de la fracció vegetal i del garbellat mòbil, per evitar la generació de pols.

Després de l’aprovació inicial de l’ordenança, el redactat s’ha fet arribar als 36 municipis metropolitans, que disposaran d’un mes per fer-hi els suggeriments que creguin, abans de l’aprovació definitiva.

La lluita contra la contaminació, també al trànsit marítim

El transport marítim, molt intens al mar Mediterrani i al litoral metropolità, és una font important de contaminació atmosfèrica. Les emissions dels vaixells no afecten només als ports o al llarg de la línia de costa, sinó també a les grans ciutats.

L’índex de contaminació d’aquesta font és especialment greu: el fueloil que fan servir els vaixells conté fins a 3.500 vegades més sofre que el dièsel dels vehicles terrestres. La crema d’aquest combustible emet contaminants a l’atmosfera com els d’òxids de sofre (SOx), de nitrogen (NOx), i de partícules (PM) que tenen uns efectes nocius en la salut de la ciutadania i el medi ambient.

Per fer front a les emissions contaminants dels vaixells i limitar els seus efectes negatius a la salut pública i al medi ambient, s’han creat les zones de baixes emissions de sofre (SOx), de nitrogen (NOx) i de partícules (PM), anomenades pel seu acrònim en anglès, “ECA” (Emission Control Areas).

En alguns ports del Nord d’Europa ja s’han implantat aquestes zones, s’han aconseguit reduccions del 75% de les emissions de NO2 i del 15-20% de les emissions de partícules PM2,5 així com beneficis econòmics i ambientals.

Les entitats l’Aliança Mar Blava, Ecologistes en Acció, Plataforma per a la Qualitat de l’Aire i Transport and Environment  han publicat un manifest, que la ciutat de Barcelona també recolza, amb l’objectiu de generar prou consciència sobre l’assumpte i instar l’Estat espanyol a recolzar activament la creació d’una ECA al Mediterrani, així com a evitar que els vaixells atracats als ports de l’Estat s’hagin de connectar a la xarxa elèctrica pel seu funcionament diari, evitant així les seves emissions contaminants a les ciutats.

L’AMB, administració capdavantera en la lluita contra la contaminació i la millora ambiental del territori metropolità, ha aprovat per unanimitat al seu Consell Metropolità donar suport a aquest manifest per passar a l’acció, i a la petició al Govern Central d’establir una mesura que contribuirà a seguir millorant la qualitat de l’aire en diversos àmbits.

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Uno de los debates más candentes en el marco de la transición hacia un sistema energético descarbonizado está teniendo lugar en el ámbito del transporte terrestre, pero no hay que olvidar las emisiones del transporte marítimo

El debate de la transición hacia un sistema energético y económico descarbonizado no está tanto en la necesidad, que casi nadie discute ya, de abandonar los motores de combustión interna de combustibles derivados del petróleo para dar paso a los vehículos eléctricos (de batería recargable o de pila de combustible de hidrógeno), sino, principalmente, en los plazos para llevar a cabo esa sustitución.

Además de las ventajas con respecto a la reducción de emisiones de CO2, el principal gas responsable del calentamiento global del planeta, la eliminación de los motores de combustión interna conlleva también grandes beneficios para la salud pública pues el diésel, la gasolina y demás carburantes, son causantes, en mayor o menor medida, de la emisión de peligrosos contaminantes como los óxidos de nitrógeno (NOx), los óxidos de azufre (SOx), el ozono troposférico y el material particulado, cuyos efectos negativos a la salud están ampliamente demostrados.

Como decía más arriba, ese debate está centrado, casi exclusivamente, en el transporte terrestre, con especial incidencia en el ámbito de las ciudades. Sin embargo, otras modalidades de transporte, como el marítimo o el aéreo, pese a la significativa repercusión negativa en la salud y el medio ambiente de sus emisiones contaminantes, están aún mucho menos presentes en el debate público.

Incidencia elevada

Es necesario debatir a fondo sobre esta cuestión, especialmente en territorios costeros o insulares, como las Balears, donde la incidencia del transporte marítimo es muy elevada. En ese sentido, hay que recordar que la Comisión Europea estima que aproximadamente 50.000 europeos mueren prematuramente cada año a causa de la contaminación del aire causada por los buques. Ello es debido a que el combustible mayoritariamente utilizado para la navegación es el fuelóleo pesado, un producto que contiene altas cantidades de azufre, cenizas, metales pesados ??y otros residuos tóxicos.

Es un hecho incontestable que la industria del transporte marítimo, pese a su creciente participación en la economía, está significativamente por detrás de otros sectores en lo que respecta a sus esfuerzos para la reducción de la contaminación atmosférica que produce. Se dice que, de seguir en la situación actual, en 2020 las emisiones totales mundiales procedentes del transporte marítimo podrían incluso llegar a superar las de todas las fuentes terrestres.

Hay cálculos de que el tráfico marítimo en el Mediterráneo aumentará hasta un 250% de aquí al año 2050. De hecho, esa tendencia ya se está observando en Balears. Así, según la Memoria Anual 2017 de la Autoridad Portuaria de Balears (APB, o Ports de Balears, ente público agrupado en torno a Puertos del Estado) todas las cifras relacionadas con el tráfico marítimo en los cinco puertos de interés general de las Balears que gestiona (en Mallorca, los puertos de Palma y Alcudia; en Menorca, el puerto de Maó; el puerto de Ibiza, y el puerto de la Savina en Formentera), tanto en lo referido a mercancías como al tránsito de pasajeros siguen aumentando, siguiendo la tendencia creciente de los últimos años.

En el tráfico total de mercancía, 2017 marcó un récord al llegarse a la cifra de 15.408.806 toneladas movidas, prácticamente un 5% más que en 2016 (14.665.622 toneladas), cuando se alcanzó un máximo histórico. En lo que respecta al pasaje, siempre con datos de la APB, 2017 también fue un año histórico, tanto en número de pasajeros en régimen de transporte (6.116.931 sobre los 5.818.997 del año anterior, que ya habían supuesto un record), como en pasajeros de cruceros turísticos (2.130.517, superando los 1.958.321 del año anterior).

Evolución

La evolución de esos parámetros en el puerto de Ibiza es similar, logrando en 2017 récords históricos en todos ellos. Así, en cuanto al tráfico total de mercancía, en 2017 se movieron 3.000.186 toneladas (en comparación con las 704.102 Tn. en 1994, el año más antiguo que reflejan las estadísticas de la APB), casi un millón más que en 2007 (2.093.854 Tn., la cifra más alta lograda antes de la crisis económica de 2008).
En cuanto al número de pasajeros en línea regular en 2017 se desplazaron 2.523.119, frente a los 2.002.619 de 2007 (999.534 en 1994). Pasajeros en cruceros turísticos, llegaron 340.334 en 2017, frente a los 257.667 del año 2012 (en 1994 fueron 51.226).

Contaminación. Medidas paliativas

Esta evolución creciente del tráfico marítimo de mercancías y pasajeros conllevará inevitablemente a un aumento de las emisiones contaminantes de este sector en nuestro entorno, salvo que se tomen una serie de medidas que impliquen cambios de combustible, mejoras tecnológicas en los motores, reducción de velocidad, entre otras. La única forma eficaz de lograr que estas medidas se lleven a cabo de verdad es la creación, en el marco de la Organización Marítima Internacional, de un Área de Control de Emisiones en el Mediterráneo.

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A principios del pasado mes de octubre, el Grupo Intergubernamental de Expertos en Cambio Climático de Naciones Unidas (IPCC, su acrónimo inglés), presentó su informe especial sobre los impactos del cambio climático en un escenario de 1,5ºC de incremento de la temperatura media del planeta con respecto a los niveles preindustriales, realizado por encargo de los casi doscientos países que forman parte de la Convención de Cambio Climático de la ONU.

En este informe, la comunidad científica nos advierte de los graves efectos ambientales, sociales y económicos que tendría alcanzar ese incremento medio de 1,5ºC (de hecho ya la hemos aumentado 1ºC y los impactos negativos son claramente palpables) y avisa de que si queremos limitar la subida al menos a esos 1,5ºC tendremos que realizar con urgencia “cambios de gran alcance y sin precedentes” en el modelo energético y económico pues, al ritmo actual de emisiones, ese aumento podría alcanzarse incluso en 2030, es decir tan sólo dentro de 11 años.

En esas fechas, la titular del Ministerio para la Transición Ecológica (MITECO), Teresa Ribera, una reconocida experta en la materia, declaró, en una entrevista en el programa “Las mañanas de RNE”, que el informe del IPCC era “un gran tirón de orejas, porque lo que pone de manifiesto es que ya hemos incrementado la temperatura 1ºC con respecto a la media de la era preindustrial, y que ya estamos sufriendo esos cambios en los patrones habituales del clima”.

En esa misma entrevista la ministra manifestó que: “El mejor momento para haber empezado a actuar con tiempo suficiente para alcanzar ese objetivo era hace 25 años. Pero en todo caso, el segundo mejor momento es hoy, y tenemos que acelerar toda nuestra acción en materia de cambio climático. La gente no es consciente de hasta qué punto tiene un impacto tremendo sobre nuestras vidas, nuestro entorno económico y nuestras posibilidades de desarrollo. Es posible hacerlo pero evidentemente requiere poner toda la maquinaria a trabajar en la buena dirección y yo creo que es un mensaje fundamental para todos los gobiernos y para todos los decisores de políticas públicas (…) y los actores económicos”.

A lo que añadió: “El mensaje fundamental es una llamada a la acción, una sacudida. (…) de lo que se trata es que toda la acción es imprescindible. (….) Cuanto más hagamos, menos malo será, y habrá una mayor posibilidad de recuperar en el medio plazo una estabilidad climática para nuestros hijos, nietos y descendientes”.

Sin duda, declaraciones muy plausibles y dignas de elogio, especialmente para cualquiera, entidad o persona física, que esté realmente preocupado por el problema del cambio climático. Incluso el MITECO emitió una nota de prensa oficial titulada “El Gobierno se compromete a acelerar la acción climática en línea con el informe del IPCC”.

Pero, como dice el refrán, de las palabras a los hechos, va mucho trecho.

Así pues, de forma totalmente incoherente con esas declaraciones de la ministra Ribera, el Consejo de Ministros celebrado el pasado 28 de diciembre, a propuesta de la titular del MITECO, tomó la decisión de conceder una segunda prórroga de 10 años a la concesión de explotación de hidrocarburos denominada “Casablanca“, la más antigua de las cinco concesiones de las que disfruta la compañía Repsol en su plataforma petrolífera ubicada en el mar Mediterráneo, frente a las costas de Tarragona. La decisión se ha concretado en el Real Decreto 1519/2018, publicado en el BOE del 29 de diciembre.

El Consejo de Ministros celebrado el pasado 28 de diciembre, a propuesta de la titular del MITECO, tomó la decisión de conceder una segunda prórroga de 10 años a la concesión de explotación de hidrocarburos denominada “Casablanca”

Ojalá hubiera sido sólo una broma de mal gusto típica del día de los Santos Inocentes, pero no, no fue una broma, aunque la decisión sí fuera de mal gusto, al menos desde el punto de vista de la necesaria transición a la descarbonización de la economía. Parece claro que, en este caso, el MITECO ha cedido a las presiones del sector petrolero, el cual no destaca precisamente por su compromiso en la lucha contra el cambio climático.

La concesión de ese tipo de prórrogas es meramente potestativo: el Gobierno central no tiene ninguna obligación legal de concederlas. Por ello, resulta obvio que la decisión del MITECO, que permite alargar en el tiempo la actividad de explotación de hidrocarburos en el mar, va en contra del espíritu de avanzar en la transición energética hacia un modelo libre de combustibles fósiles, que tanto propugna la ministra Ribera.

Una decisión totalmente incongruente que hace caso omiso a la petición del IPCC de realizar urgentemente cambios “de gran alcance y sin precedentes” en el modelo energético y económico para así poder avanzar rápidamente y con éxito en la obligada transición hacia un modelo sostenible y profundamente descarbonizado.

En este caso, el MITECO ha cedido a las presiones del sector petrolero, el cual no destaca precisamente por su compromiso en la lucha contra el cambio climático

En diciembre del 2017 contábamos en este mismo blog que Francia se había convertido en el primer país del mundo en prohibir por ley la producción de hidrocarburos en todo su territorio, tanto en el mar como en tierra firme. La ley francesa prohíbe el otorgamiento de cualquier nueva licencia de exploración de hidrocarburos por el método que sea. Las explotaciones actualmente vigentes se irán eliminando a medida que acabe su periodo concesional.

Eso mismo podría haber hecho el MITECO: no prorrogar las concesiones a medida que fueran caducando sus actuales permisos. La medida no sería ni tan siquiera drástica para el promotor, de hecho la concesión de explotación “Casablanca” es sólo una de las cinco concesiones de explotación que tiene Repsol en el subsuelo marino del Mediterráneo, ligadas a su plataforma petrolífera del mismo nombre, frente a las costas de Tarragona. Las otras cuatro concesiones de explotación seguirían vigentes hasta que sus plazos fuesen venciendo en los próximos años.

Por otra parte, independientemente de la voluntad del Gobierno de querer seguir perpetuando en mayor o menor medida el modelo energético convencional, el MITECO debería haber sometido el expediente de esta prórroga de explotación de hidrocarburos al trámite de evaluación de impacto ambiental.

El MITECO, en vez de innovar de forma sostenible, ha mantenido la “costumbre” de sus predecesores de otorgar estas prórrogas sin que se realizase ningún control ambiental al respecto. Esta práctica es contraria al Derecho de la Unión Europea y resulta especialmente grave cuando existe un riesgo de accidentes graves en la plataforma petrolífera que no se ha analizado mediante un adecuado procedimiento de evaluación de impacto ambiental. La necesidad de dicho control ha sido declarada por la jurisprudencia europea y en este caso, con los antecedentes existentes de vertidos de Repsol, es más que indicada.

La decisión del MITECO, que permite alargar en el tiempo la actividad de explotación de hidrocarburos en el mar, va en contra del espíritu de avanzar en la transición energética hacia un modelo libre de combustibles fósiles, que tanto propugna la ministra Ribera.

El Tribunal de Justicia Europeo, en diversas sentencias emitidas desde 1998, ha establecido claramente que este tipo de procedimiento debe someterse a la obligación de evaluación ambiental que impone la Directiva de Evaluación de Impacto Ambiental, lo cual es igualmente aplicable a los controles establecidos por la Directiva marco de protección del medio marino.

También es de resaltar la falta de transparencia de la Dirección General de Política Energética y Minas del MITECO que ha denegado, sin fundamento jurídico alguno, la personación de la Alianza Mar Blava en ese expediente de solicitud de prórroga, al igual que hiciera este organismo en la anterior legislatura con otros expedientes similares, pese a que el Defensor del Pueblo ha dado amparo legal al derecho de la Alianza a ser considerados parte interesada en este tipo de procedimientos.

En resumen, una decisión incongruente con el compromiso de descarbonización del MITECO y de la propia ministra, una decisión muy poco valiente, al gusto de la industria de los combustibles fósiles, adoptada sin la necesaria evaluación de impacto ambiental de una actividad de tan alto riesgo para el medio ambiente, y además con una lamentable falta de transparencia al impedir activamente la personación de la Alianza Mar Blava en ese expediente administrativo.

En una entrevista concedida a la agencia EFE antes de viajar a Katowice (Polonia) para encabezar la delegación española durante el tramo final de la 24 Conferencia de las Partes de la Convención de Cambio Climático de la ONU (COP24), la ministra declaró: Todos los informes confirman la urgencia de pasar a la acción, y los gobiernos tenemos la obligación de ser valientes, adoptar medidas y proporcionar un marco regulatorio estable y predecible que dé señales claras de hacia dónde vamos”.

También añadió: “Hay gobernantes que pueden frenar la transición, pero no detenerla”. En eso sí estamos de acuerdo.

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