Samsø, una isla danesa 300% renovable

La transición hacia un modelo energético eficiente y 100% renovable no sólo es técnica y económicamente posible sino que también es inevitable. Es la respuesta más inteligente, desde el punto de vista ambiental y socioeconómico, al problema del cambio climático, el cual hemos creado por nuestra enfermiza adición a los combustibles fósiles.

La comunidad científica, a través del Grupo Intergubernamental de Expertos en Cambio Climático de Naciones Unidas, nos ha avisado de que, si queremos evitar las efectos más desastrosos del cambio climático, debemos realizar con urgencia «cambios de gran alcance y sin precedentes» en la la descarbonización de nuestra economía y de nuestro sistema energético. Los gobiernos más responsables se han tomado en serio esta advertencia y están actuando en consecuencia.

En ese sentido, felicitamos desde estas líneas la reciente aprobación de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética de las Islas Baleares, la cual, aunque sea mejorable, es un buen punto de arranque para transformar el lamentable sistema energético balear actual en otro mucho más sano, limpio, seguro y sostenible pues estará basado mayoritariamente en la eficiencia y las energías renovables.

Uno de los países más responsables al respecto de la transición energética es, sin duda, Dinamarca. Los daneses llevan muchos años avanzando por este camino con buenos resultados y su objetivo final, ampliamente consensuado a nivel social y en el ámbito político, es conseguir que el 100% de su energía proceda de fuentes renovables en el año 2050, para quedar totalmente libres en esa fecha de los combustibles fósiles.

Y dentro de Dinamarca, marcando un excelente ejemplo a seguir, en materia de transición energética, para otros territorios y especialmente para los insulares, está la isla de Samsø. La transformación energética que desde 1997 se está consiguiendo en este antiguo enclave vikingo es digna de elogio desde todo punto de vista. Se trata de una experiencia que, por su parecida escala territorial, podría servir de referencia para Formentera, si ésta isla quisiera también llegar a ser 100% renovable en el medio plazo.

La isla de Samsø está situada a 15 kilómetros de la península de Jutlandia, tiene una superficie de 114 km² y una población de 3.724 habitantes (datos de 2017). En comparación, Formentera tiene 83,24 km² y 12.216 habitantes (en 2018). La actividad principal en Samsø es la agricultura y ganadería, aunque también alrededor de 75.000 turistas la visitan entre junio y agosto.

En 1997 Samsø era totalmente dependiente del petróleo y el carbón, ambos importados del continente. Pero ese mismo año, el ministro de Medio Ambiente de Dinamarca, Svend Auken, puso en marcha una especie de competición para que las comunidades locales o islas presentaran planes realistas para alcanzar la autosuficiencia con energías renovables. Samsø se erigió como ganadora del mismo y recibió fondos de la Autoridad de Energía Danesa para la elaboración de un plan detallado.

Diez años después, en 2007, Samsø había conseguido, gracias a un proceso altamente participativo del que se sienten especialmente orgullosos, no sólo que toda su electricidad procediera de energías renovables (mayoritariamente eólica y también solar), sino generar más electricidad de la que consumía. Estos excedentes se exportan al sistema eléctrico danés a través de un cable eléctrico submarino que les interconecta con la península de Jutlandia.

En efecto, además de 11 molinos de viento en tierra y diversas instalaciones solares fotovoltaicas, se instalaron 23 MW de turbinas eólicas marinas, a más de tres kilómetros de la costa, para compensar las emisiones de CO2 procedentes del sector de transporte, incluidos automóviles, maquinaria agrícola y los ferries de la isla que lo conectan con el continente (emisiones que todavía no estaban en condiciones de poder evitar). El resultado es que actualmente en Samsø la tasa per cápita de emisión de CO2 es negativa: -3,7 toneladas/habitante.

Así pues, hoy en día las renovables cubren un 308% del consumo de electricidad en la isla, la venta de excedentes les permite además recuperar sus inversiones iniciales y tener beneficios económicos.

En Samsø, el 75% de las necesidades de calefacción están también resueltas con energías renovables. Existen cuatro centrales de calefacción de distrito alimentadas con biomasa para suministrar calor a los hogares y negocios de la isla. Tres de esas instalaciones utilizan paja y una cuarta utiliza astillas de madera de los bosques locales en Samsø combinadas con paneles solares térmicos utilizados para calentar el agua. Una planta es propiedad de 240 hogares, una pertenece a un agricultor privado y dos a la compañía de energía NRGi. Está en proyecto construir una nueva planta de biogás para su uso en el transporte.

Samsø está trabajando ahora, con una cuidadosa planificación y mucha discusión vecinal, para llegar al 2030 habiendo abandonado completamente también el uso de carburantes derivados del petróleo en calefacción, la industria y el transporte. Todo un ejemplo a seguir en las Pitiusas.

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Hacia unas islas europeas 100% renovables

Hace casi dos años, en mayo de 2017, en Malta, se firmó, por parte de la Comisión Europea y 14 países de la UE que cuentan con territorios insulares, una declaración política para lanzar la iniciativa ”Energía limpia para las islas de la Unión Europea”. Al ser firmada en la propia capital maltesa, se la denominó la “Declaración de La Valleta”. España es uno de los países firmantes.

Situándose en el contexto del Acuerdo Climático alcanzado en París en 2015, esta declaración reconoce la especial vulnerabilidad de las islas al cambio climático y afirma que llevar a cabo en ellas una transición energética apostando por la eficiencia y las energías renovables, además de reducir costes y ser un factor clave en la dinamización de las economías locales, incrementará su resiliencia ante las catastróficas eventualidades que producirá el cambio climático.

Así pues, el objetivo principal de esta iniciativa es acelerar la transición energética en las más de 2.700 islas europeas, y la consecución, lo antes posible, en cada una de ellas, de un sistema energético eficiente y basado al 100% en energías renovables. Éstas son la forma más limpia y barata de generar energía. De hecho, la eólica y la solar fotovoltaica resultan ya más económicas que los combustibles fósiles en la generación de electricidad.

La triste realidad, como también reconoce la Declaración de La Valleta, es que el punto de partida es malo. Así, la inmensa mayoría de los territorios insulares europeos basan su producción de electricidad en centrales térmicas que funcionan a base de combustibles fósiles (carbón, derivados del petróleo como el fueloil y el gasoil, o gas natural), normalmente importados, que además de ser caros son muy sucios, tanto por sus emisiones de dióxido de carbono (CO2, principal gas de efecto invernadero) como por la liberación de otros contaminantes atmosféricos como los óxidos de nitrógeno (NOx) y los óxidos de azufre (SOx).

Ese es claramente el caso de las Islas Baleares. El porcentaje de electricidad generado por fuentes renovables propias en el archipiélago en 2017 fue un mísero 3%, mientras que el 54% se generó con carbón, un 28% con derivados del petróleo, un 9% con gas, un 7% con otras fuentes no renovables.

Otro problema de las islas es el transporte, en todas sus modalidades, terrestre, marítimo y aéreo, que actualmente dependen también mayoritariamente del uso de combustibles fósiles, algunos especialmente contaminantes como el fuelóleo pesado de los barcos o el queroseno de los aviones. En gran medida, la aviación y el tráfico marítimo dependen de regulaciones nacionales e internacionales; sin embargo, el transporte terrestre es competencia de los territorios insulares.

El problema de la movilidad terrestre en Baleares es doble. En primer lugar, se basa mayoritariamente en el uso del vehículo privado. Así, la ratio de coches privados por habitante es superior a la media estatal, entre otras cosas, porque no se ha hecho hasta ahora una apuesta decidida por el transporte público colectivo ni la intermodalidad.

Según datos del Instituto Balear de Estadística (IBESTAT), el total de vehículos de todo tipo en el archipiélago superaba ligeramente el millón de unidades (1.001.842) en 2017, un incremento de más del 65% desde 1997 (604.365), lo que implica un incremento medio del 3,4% anual. A este número hay que sumarle en la temporada alta turística, cuando la proliferación de coches de alquiler es máxima, la movilización de unos 100.000 vehículos más (cerca de 50.000 coches de rent a car domiciliados en las Islas y una cifra similar que no lo están).

En segundo lugar, la inmensa mayoría (un 99,09%) de ese millón de vehículos utiliza como combustible gasóleo (38,49%) o gasolina (60,60%), según datos de 2017 del IBESTAT. Es decir, vehículos con motor de combustión interna de combustibles fósiles derivados del petróleo. Sólo el 0,91% restante (9.148 vehículos) funcionaban con “Otros carburantes”, según la estadística del IBESTAT (que no desglosa más ese apartado), un pequeño porcentaje que agrupa a vehículos eléctricos, híbridos, y a todos los demás térmicos que funcionan con gas licuado de petróleo (GLP) y otros derivados que son también combustibles fósiles.

Pese a esta deficiente situación, el hecho insular es una oportunidad para la transición energética hacia un modelo sostenible, tal y como reconoce la Declaración de La Valleta y se recoge también la Exposición de Motivos del Proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética de las Islas Baleares.

La iniciativa ‘Energía limpia para las islas de la Unión Europea’ está pensada para ayudar a estos territorios a acceder a mecanismos de apoyo, de asistencia técnica y financiación necesarios para generar su propia energía a partir de fuentes renovables, para mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Menorca ya está trabajando en serio en ese sentido ¿para cuándo Ibiza y Formentera?

 

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CONFERENCIA INTERNACIONAL ‘REDUCIR LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE DE LOS BARCOS EN EL MAR MEDITERRÁNEO’

COMUNICADO DE PRENSA
7 de febrero de 2019

CONFERENCIA INTERNACIONAL ‘REDUCIR LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE DE LOS BARCOS EN EL MAR MEDITERRÁNEO’

La sede de la representación de la Comisión Europea en Madrid acogerá el próximo 18 de marzo esta conferencia que reunirá a expertos, responsables políticos, representantes de puertos, sector naviero y entidades ecologistas a nivel europeo

La contaminación del aire producida por barcos representa hasta un 40% de la contaminación atmosférica de las ciudades costeras del mar Mediterráneo, donde viven alrededor de 325 millones de personas. La emisión de estos contaminantes atmosféricos representa una amenaza significativa para la salud humana, el medio ambiente y el clima. La razón principal de esta contaminación es la deficiente regulación sobre el sector y el uso de combustibles con alto contenido de azufre que en tierra no están permitidos.

El Gobierno español se ha mostrado favorable a declarar en el mar Mediterráneo un Área de Control de Emisiones (ECA, en sus siglas en inglés) como ya se ha hecho en el mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha. Esta regulación en los mares del norte de Europa ha representado unas mejoras inmediatas en la calidad del aire de hasta un 50% desde el año 2015 y unos beneficios socio-económicos valorados en miles de millones de euros.

El posicionamiento de España es clave para el éxito del trabajo que tanto Francia como la Comisión Europea están realizando en favor de la aprobación de esta regulación ECA en el Mediterráneo (Med-ECA), que en los próximos meses se debatirá en la Organización Marítima Internacional (OMI).

Por este motivo, Alianza Mar Blava, Ecologistas en Acción y Transport and Environment, junto con la coalición de organizaciones europeas en favor de la declaración de una ECA en el mar Mediterráneo, organizan el próximo 18 de marzo en Madrid la III Conferencia internacional ‘Reducir la contaminación del aire de los barcos en el mar Mediterráneo’.

La Conferencia tratará de reflexionar junto con gobiernos y partes interesadas de la industria del transporte marítimo, puertos y ciudades, sobre este problema y sus impactos, así como sobre la necesidad de esta regulación con la presentación de los más recientes estudios sobre la materia.


¿Qué? III Conferencia internacional ‘Reducir la contaminación del aire de los barcos en el mar Mediterráneo’.
¿Quién? Ecologistas en Acción, Transport and Environment y Alianza Mar Blava.
¿Cuándo? 18 de marzo de 9:30 a 17:00 horas.
¿Dónde? Sede de la representación de la Comisión Europea en Madrid (Paseo de la Castellana 46).
Enlace al programa provisional: https://contaminacio5.wixsite.com/medeca
Se ruega confirmación de asistencia de medios de comunicación en esta dirección: contaminacio@ecologistesenaccio.cat


El éxito continuado de las Áreas de Control de Emisiones existentes en el norte de Europa, en los mares de Norteamérica y otras zonas, demuestra que la creación de una ECA en el mar Mediterráneo también generaría notables beneficios en la mejora de la calidad del aire, no sólo en las rutas marítimas y zonas costeras sino también en las ciudades portuarias y del interior. Esto comportará mejoras inmediatas en la salud pública, limitará los daños en los ecosistemas y el patrimonio cultural, y permitirá a los estados miembros reducir la contaminación del aire en el ámbito local y el consiguiente impacto sobre el calentamiento global.

PARA MÁS INFORMACIÓN:
• Carlos Bravo, Coordinador del Secretariado Técnico de Alianza Mar Blava (tel. 626 99 82 41, www.alianzamarblava.org)
• Isabell Büschel, responsable en España de Transport & Environment (tel. 658 39 11 71, www.transportenvironment.org)

El éxito de la Alianza Mar Blava

En febrero de 2014, más de 15.000 ibicencos se manifestaron en contra de los proyectos de prospecciones petrolíferas que amenazaban y siguen amenazando el Mar Mediterráneo. Una concentración comparable a las que en su día se produjeron en contra de la construcción de las autovías o a favor de la protección de ses Salines, que también fueron muy multitudinarias. Meses antes se había puesto en marcha la Alianza Mar Blava, una plataforma integrada por instituciones públicas, sector privado y entidades de la sociedad civil con el objetivo de que el Mediterráneo bajo jurisdicción española sea declarado por ley ‘Zona Libre de Prospecciones de Hidrocarburos’. Desde entonces, Mar Blava ha conseguido que ninguno de los proyectos sondeos petrolíferos previstos cerca de Balears se haya llevado a cabo, con el archivo de alguno de ellos.

Siempre alerta.
Casi cinco años después de esa gran manifestación, los peligros siguen acechando el litoral pitiuso pero los ojos siempre atentos de Mar Blava han impedido que hasta el momento ninguna empresa petrolera haya podido sondear acústicamente el fondo del mar en busca de petróleo. Es más, la Alianza ha conseguido que se declare como área marina protegida el corredor de cetáceos del Mediterráneo, una auténtica autopista entre la Península y las Balears libre de prospecciones para estos mamíferos de gran valor. No obstante, el trabajo de Mar Blava continúa siendo muy importante porque, hasta el momento, ningún gobierno, ni del PP ni del PSOE, ha mostrado síntomas de querer proteger el Mediterráneo de las petroleras, un auténtico peligro para la economía pitiusa.

Un ejemplo a seguir.
Además del buen hacer de los responsables de Mar Blava, el hecho de que la Alianza tenga el respaldo de las instituciones públicas, el sector privado y las entidades sociales de nuestras islas ha supuesto una gran baza a la hora de enfrentarse a Madrid para reclamar un Mediterráneo libre de prospecciones. Un ejemplo del que deberían tomar nota nuestros actuales gobernantes: la unión hace la fuerza.

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Ver: Entrevista donde se habla más en detalle del trabajo que está realizando la Alianza mar Blava

Beneficios de un área de control de emisiones en el mar Mediterráneo

Hay que adoptar medidas para reducir las emisiones de la industria del transporte marítimo

Gran parte del tráfico marítimo internacional entre los países de Asia y Oriente Medio con Europa y América del Norte se realiza a lo largo del mar Mediterráneo y el Estrecho de Gibraltar. Dicho de otro modo, el Mediterráneo, al ser atravesado por algunas de las principales rutas comerciales de navegación, soporta actualmente un elevado tránsito de buques, cuya intensidad se prevé aumentará unas dos veces y media desde ahora hasta mediados de siglo. Desde el punto de vista ambiental y de salud pública, este hecho resulta preocupante, a no ser que se tomen medidas contundentes para reducir las elevadas emisiones contaminantes de la industria del transporte marítimo.

Afortunadamente hay ya muchas opciones disponibles de índole tecnológica y operativa que se pueden aplicar para reducir sustancialmente la liberación de contaminantes atmosféricos por los navíos, pero la experiencia nos demuestra que la única manera eficaz de que estas medidas se implementen realmente es mediante la aprobación y estricta aplicación de normas legales al respecto.

La autoridad mundial encargada de establecer normas para la seguridad, la protección y el comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte marítimo internacional es la Organización Marítima Internacional (OMI), creada a mediados del siglo XX bajo los auspicios de Naciones Unidas.

En el seno de la OMI se desarrolló, en los años 70, el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (convenio Marpol). Las emisiones de contaminantes del aire de los buques están reguladas por la OMI a través del Anexo VI del Convenio Marpol, el cual fue adoptado por primera vez en 1997 y entró en vigor el 19 de mayo de 2005.

Limitar contaminantes

Uno de los objetivos principales del Anexo VI del Marpol es limitar los principales contaminantes atmosféricos contenidos en los gases de escape de los buques, incluidos los óxidos de azufre (SOx) y los óxidos de nitrógeno (NOx). En octubre de 2008, se introdujeron en el Anexo VI importantes cambios: por un lado, la obligatoriedad de una reducción progresiva a nivel mundial de emisiones de SOx, NOx y partículas y, por otro, la posibilidad de crear Áreas de Control de Emisiones (ECA, en sus siglas en inglés) para reducir aún más las emisiones de esos contaminantes en áreas marinas especialmente designadas.

El 1 de enero de 2015 entró en vigor el requisito del Anexo VI que limita al 0,1% el contenido máximo de azufre de los combustibles marinos en las Áreas de Control de Emisiones de azufre (SECAs). Los niveles de NOx se reducen muy poco en la regulación genérica de la OMI, de modo que solo hay una reducción apreciable dentro de las Áreas de Control de Emisiones de nitrógeno (NECAs).

La creación de este tipo de áreas es una de las maneras más efectivas de reducir drásticamente las emisiones contaminantes procedentes del sector marítimo y limitar sus negativos efectos a la salud pública y al medio ambiente. La demostración palpable más cercana está en el Norte de Europa donde, tras la creación de una ECA en el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha (es SECA desde 2015 y desde 2021 será también NECA), la calidad del aire ha mejorado un 50% desde el año 2015 y los beneficios socioeconómicos asociados se valoran en muchos miles de millones de euros.

En el caso concreto de Dinamarca, uno de los países que integran la ECA del Norte de Europa, se ha calculado que la sociedad se está ahorrando 18,5 millones de dólares en costes sanitarios por cada 3,8 millones de dólares invertidos en combustible para barcos con un contenido de 0,1% en azufre (en lugar de usar el combustible promedio -hoy día- de contenido de 2,7% en azufre). Es decir, una inversión con una tasa de retorno positiva del 387%. En el caso de los NOx la tasa de retorno resultante es del 1.333%. Estos datos hablan por sí solos.

En octubre de 2018, Francia presentó en una reunión de la OMI una evaluación sobre el impacto potencial de la implementación de una ECA en el mar Mediterráneo. Sus resultados mostraban reducciones del 75% de las emisiones de NO2 y del 15-20% de las emisiones de partículas PM2,5 y sustanciales beneficios económicos y ambientales.

 

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El Consell Metropolità intensifica la lluita contra la contaminació atmosfèrica amb noves mesures

S’aprova inicialment la nova ordenança per regular les activitats i restriccions a les indústries situades a la metròpoli durant episodis d’alta contaminació. Dins de l’estratègia de disminució d’emissions, l’AMB s’adhereix a un manifest per demanar al Govern Central més control en la contaminació provinent del trànsit marítim.

Durant el Ple corresponent al mes de gener, celebrat ahir, el Consell Metropolità va aprovar una sèrie de mesures destinades a seguir lluitant contra la contaminació atmosfèrica a la metròpolis, alineades amb l’objectiu estratègic de millorar la qualitat ambiental del territori.

La indústria metropolitana aplicarà mesures personalitzades en episodis de contaminació

L’altra mesura contra la contaminació aprovada durant el Ple ha estat una nova ordenança, a partir de la qual s’elaboraran Plans d’Acció Individual (PAI) per a cada tipus d’indústria, amb totes les mesures concretes que caldrà activar en cas de declarar-se un episodi d’alta contaminació per NO2 i PM10, per a pal·liar els seus efectes.

Aquesta ordenança forma part del Programa metropolità de mesures contra la contaminació atmosfèrica, aprovat el 2017. L’estratègia contempla que les indústries de l’àrea metropolitana prenguin consciència de la problemàtica associada a les seves emissions, i participin en la seva reducció. Per aconseguir-ho, resulta imprescindible el desenvolupament de protocols individualitzats per a cada activitat empresarial.

Una vegada elaborats els PAI, cada empresa del sector industrial disposarà d’un protocol fet a mida de la seva activitat, que entrarà en funcionament quan la Generalitat decreti un episodi de contaminació. Les mesures establertes variaran àmpliament depenent de l’empresa, i hauran de ser proporcionades amb el grau de responsabilitat del sector industrial en les emissions de NO2 i PM10.

L’ordenança aprovada ahir regula, entre d’altres aspectes, el contingut mínim que hauran de tenir els PAI, el control i seguiment de les actuacions per part dels ajuntaments i la descripció de les accions que constitueixen infraccions administratives, així com les sancions derivades de les mateixes.

L’AMB ha elaborat, com a exemple, els PAI de les plantes de serveis públics de la seva titularitat, com ara les de tractament de residus i de sanejament d’aigües. Algunes de les mesures establertes en aquests plans són:

• No realitzar processos, com arrencades i posades en marxa, que no siguin imprescindibles i es puguin endarrerir.
• Limitar l’horari per al trànsit de camions de transport externs i reduir–ne el nombre, en la mesura del possible.
• Prohibir l’activitat de trituració de la fracció vegetal i del garbellat mòbil, per evitar la generació de pols.

Després de l’aprovació inicial de l’ordenança, el redactat s’ha fet arribar als 36 municipis metropolitans, que disposaran d’un mes per fer-hi els suggeriments que creguin, abans de l’aprovació definitiva.

La lluita contra la contaminació, també al trànsit marítim

El transport marítim, molt intens al mar Mediterrani i al litoral metropolità, és una font important de contaminació atmosfèrica. Les emissions dels vaixells no afecten només als ports o al llarg de la línia de costa, sinó també a les grans ciutats.

L’índex de contaminació d’aquesta font és especialment greu: el fueloil que fan servir els vaixells conté fins a 3.500 vegades més sofre que el dièsel dels vehicles terrestres. La crema d’aquest combustible emet contaminants a l’atmosfera com els d’òxids de sofre (SOx), de nitrogen (NOx), i de partícules (PM) que tenen uns efectes nocius en la salut de la ciutadania i el medi ambient.

Per fer front a les emissions contaminants dels vaixells i limitar els seus efectes negatius a la salut pública i al medi ambient, s’han creat les zones de baixes emissions de sofre (SOx), de nitrogen (NOx) i de partícules (PM), anomenades pel seu acrònim en anglès, «ECA» (Emission Control Areas).

En alguns ports del Nord d’Europa ja s’han implantat aquestes zones, s’han aconseguit reduccions del 75% de les emissions de NO2 i del 15-20% de les emissions de partícules PM2,5 així com beneficis econòmics i ambientals.

Les entitats l’Aliança Mar Blava, Ecologistes en Acció, Plataforma per a la Qualitat de l’Aire i Transport and Environment  han publicat un manifest, que la ciutat de Barcelona també recolza, amb l’objectiu de generar prou consciència sobre l’assumpte i instar l’Estat espanyol a recolzar activament la creació d’una ECA al Mediterrani, així com a evitar que els vaixells atracats als ports de l’Estat s’hagin de connectar a la xarxa elèctrica pel seu funcionament diari, evitant així les seves emissions contaminants a les ciutats.

L’AMB, administració capdavantera en la lluita contra la contaminació i la millora ambiental del territori metropolità, ha aprovat per unanimitat al seu Consell Metropolità donar suport a aquest manifest per passar a l’acció, i a la petició al Govern Central d’establir una mesura que contribuirà a seguir millorant la qualitat de l’aire en diversos àmbits.

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El creciente problema de las emisiones contaminantes del tráfico marítimo

Uno de los debates más candentes en el marco de la transición hacia un sistema energético descarbonizado está teniendo lugar en el ámbito del transporte terrestre, pero no hay que olvidar las emisiones del transporte marítimo

El debate de la transición hacia un sistema energético y económico descarbonizado no está tanto en la necesidad, que casi nadie discute ya, de abandonar los motores de combustión interna de combustibles derivados del petróleo para dar paso a los vehículos eléctricos (de batería recargable o de pila de combustible de hidrógeno), sino, principalmente, en los plazos para llevar a cabo esa sustitución.

Además de las ventajas con respecto a la reducción de emisiones de CO2, el principal gas responsable del calentamiento global del planeta, la eliminación de los motores de combustión interna conlleva también grandes beneficios para la salud pública pues el diésel, la gasolina y demás carburantes, son causantes, en mayor o menor medida, de la emisión de peligrosos contaminantes como los óxidos de nitrógeno (NOx), los óxidos de azufre (SOx), el ozono troposférico y el material particulado, cuyos efectos negativos a la salud están ampliamente demostrados.

Como decía más arriba, ese debate está centrado, casi exclusivamente, en el transporte terrestre, con especial incidencia en el ámbito de las ciudades. Sin embargo, otras modalidades de transporte, como el marítimo o el aéreo, pese a la significativa repercusión negativa en la salud y el medio ambiente de sus emisiones contaminantes, están aún mucho menos presentes en el debate público.

Incidencia elevada

Es necesario debatir a fondo sobre esta cuestión, especialmente en territorios costeros o insulares, como las Balears, donde la incidencia del transporte marítimo es muy elevada. En ese sentido, hay que recordar que la Comisión Europea estima que aproximadamente 50.000 europeos mueren prematuramente cada año a causa de la contaminación del aire causada por los buques. Ello es debido a que el combustible mayoritariamente utilizado para la navegación es el fuelóleo pesado, un producto que contiene altas cantidades de azufre, cenizas, metales pesados ??y otros residuos tóxicos.

Es un hecho incontestable que la industria del transporte marítimo, pese a su creciente participación en la economía, está significativamente por detrás de otros sectores en lo que respecta a sus esfuerzos para la reducción de la contaminación atmosférica que produce. Se dice que, de seguir en la situación actual, en 2020 las emisiones totales mundiales procedentes del transporte marítimo podrían incluso llegar a superar las de todas las fuentes terrestres.

Hay cálculos de que el tráfico marítimo en el Mediterráneo aumentará hasta un 250% de aquí al año 2050. De hecho, esa tendencia ya se está observando en Balears. Así, según la Memoria Anual 2017 de la Autoridad Portuaria de Balears (APB, o Ports de Balears, ente público agrupado en torno a Puertos del Estado) todas las cifras relacionadas con el tráfico marítimo en los cinco puertos de interés general de las Balears que gestiona (en Mallorca, los puertos de Palma y Alcudia; en Menorca, el puerto de Maó; el puerto de Ibiza, y el puerto de la Savina en Formentera), tanto en lo referido a mercancías como al tránsito de pasajeros siguen aumentando, siguiendo la tendencia creciente de los últimos años.

En el tráfico total de mercancía, 2017 marcó un récord al llegarse a la cifra de 15.408.806 toneladas movidas, prácticamente un 5% más que en 2016 (14.665.622 toneladas), cuando se alcanzó un máximo histórico. En lo que respecta al pasaje, siempre con datos de la APB, 2017 también fue un año histórico, tanto en número de pasajeros en régimen de transporte (6.116.931 sobre los 5.818.997 del año anterior, que ya habían supuesto un record), como en pasajeros de cruceros turísticos (2.130.517, superando los 1.958.321 del año anterior).

Evolución

La evolución de esos parámetros en el puerto de Ibiza es similar, logrando en 2017 récords históricos en todos ellos. Así, en cuanto al tráfico total de mercancía, en 2017 se movieron 3.000.186 toneladas (en comparación con las 704.102 Tn. en 1994, el año más antiguo que reflejan las estadísticas de la APB), casi un millón más que en 2007 (2.093.854 Tn., la cifra más alta lograda antes de la crisis económica de 2008).
En cuanto al número de pasajeros en línea regular en 2017 se desplazaron 2.523.119, frente a los 2.002.619 de 2007 (999.534 en 1994). Pasajeros en cruceros turísticos, llegaron 340.334 en 2017, frente a los 257.667 del año 2012 (en 1994 fueron 51.226).

Contaminación. Medidas paliativas

Esta evolución creciente del tráfico marítimo de mercancías y pasajeros conllevará inevitablemente a un aumento de las emisiones contaminantes de este sector en nuestro entorno, salvo que se tomen una serie de medidas que impliquen cambios de combustible, mejoras tecnológicas en los motores, reducción de velocidad, entre otras. La única forma eficaz de lograr que estas medidas se lleven a cabo de verdad es la creación, en el marco de la Organización Marítima Internacional, de un Área de Control de Emisiones en el Mediterráneo.

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JORNADA DE DEBATE SOBRE LOS BENEFICIOS MEDIOAMBIENTALES Y SOCIOECONÓMICOS DE CREAR UN ÁREA DE CONTROL DE EMISIONES EN EL MAR MEDITERRÁNEO

COMUNICADO DE PRENSA
14 de enero de 2019

Mañana por la mañana en el Museo Marítimo de Barcelona

JORNADA DE DEBATE SOBRE LOS BENEFICIOS MEDIOAMBIENTALES Y SOCIOECONÓMICOS DE CREAR UN ÁREA DE CONTROL DE EMISIONES EN EL MAR MEDITERRÁNEO

La inauguración de la Jornada será a cargo de Janet Sanz, Teniente de Alcaldía de Ecología, Urbanismo y Movilidad

El Museo Marítimo de Barcelona será, mañana martes 15 de enero durante toda la mañana, lugar de celebración de la jornada de debate “Beneficios ambientales y socioeconómicos de un Área de Control de Emisiones en el mar Mediterráneo”, organizado por Alianza Mar Blava y la federación europea Transport and Environment junto con el Ayuntamiento de Barcelona.

El objetivo de esta jornada es dar a conocer la problemática de la contaminación atmosférica producida por el tráfico marítimo y las soluciones a este grave problema medioambiental y de salud pública, soluciones como las que ya se han puesto en marcha en el norte de Europa, Estados Unidos, Canadá y algunas zonas de China.

Los barcos utilizan combustibles con alto contenido de azufre que emiten contaminantes altamente peligrosos para la salud humana debido regulaciones menos estrictas que las que rigen sobre las fuentes de emisión en tierra. Entre estos contaminantes se encuentran los óxidos de nitrógeno (NOx), los óxidos de azufre (SOx) y el material particulado (PM). De hecho, se estima que cada año 50.000 europeos mueren prematuramente a causa de la contaminación del aire causada por los buques.

Las entidades Alianza Mar Blava, Transport and Environment, Ecologistas en Acción y la Plataforma por la Calidad del Aire han puesto en marcha una campaña en favor de la creación de un Área de Control de Emisiones (ECA, en sus siglas en inglés) en el mar Mediterráneo (Med-ECA) para limitar la contaminación del aire producida por los barcos, iniciativa que ya cuenta con la adhesión del Ayuntamiento de Barcelona y que se está debatiendo en otras muchas instituciones del área mediterránea.

La jornada se compone de dos mesas redondas. La primera lleva por título “Beneficios de las ECA. Perspectiva internacional”. Abrirá las intervenciones de esta primera mesa redonda la Dra. Mar Viana, investigadora senior del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua (IDAEA) del Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), que explicará la problemática de estos contaminantes.

Á continuación intervendrá (vía Skype) el Dr. Kare Press-Krisstensen, Doctor en Ingeniería Ambiental por la Universidad Técnica de Dinamarca, reconocido experto internacional en la problemática de la contaminación atmosférica y el cambio climático causado por la polución del aire, y asesor principal sobre calidad del aire para la Danish Ecological Council, explicará con detalle los avances conseguido con la declaración de las ECAs declaradas en los mares del norte de Europa.

Esta regulación ECA en el Mar del Norte, el Mar Báltico y el Canal de la Mancha ha representado unas mejoras inmediatas en la calidad del aire de hasta un 50% desde el año 2015 y unos beneficios socioeconómicos asociados valorados en miles de millones de euros.

Finalizará esta primera mesa redonda María García, responsable del área de contaminación atmosférica de Ecologistas en Acción y portavoz de la Plataforma por la Calidad del Aire de Cataluña que agrupa a más de 70 entidades sociales.

La segunda mesa redonda estará dedicada a analizar «La viabilidad y las oportunidades de una ECA en el mar Mediterráneo”. Esta mesa de debate estará compuesta por:

  • Hervé Brulé, Subdirector de Asuntos Marítimos de la Dirección General de Infraestructura, Transporte y Mar (DGITM) del Ministerio de Transición Ecológica y Solidaria de Francia (vía Skype).
  • Juan Andrés Lecertúa, Consejero Técnico de Seguridad y Medio Ambiente de la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento.
  • Un representante de la Dirección General para la Sostenibilidad de la Costa y el Mar del Ministerio para la Transición Ecológica.
  • Bill Hemmings, Director del Área de Transporte Marítimo y Aéreo de Transport and Environment
  • Jordi Vila, Jefe de Medio Ambiente en la Autoridad Portuaria de Barcelona.
  • Marc García, Director de la Oficina estratégica del ámbito del Plan delta del Llobregat del Ayuntamiento de Barcelona.

El objetivo de la campaña promovida por Alianza Mar Blava, Ecologistas en Acción , Plataforma por la Calidad del Aire y Transport and Environment es instar al Gobierno español a apoyar activamente la creación, en el plazo más breve posible, de un Área de Control de Emisiones en el mar Mediterráneo para limitar la contaminación del aire producida por los barcos (incluyendo todos los principales contaminantes del aire, como los óxidos de azufre y nitrógeno, pero también las partículas y el carbono negro), apoyando los esfuerzos en ese sentido iniciados por Francia y otros estados costeros del Mediterráneo.

El éxito continuado de las Áreas de Control de Emisiones existentes en el norte de Europa, en los mares de Norteamérica y otras zonas, demuestra que la creación de una ECA en el mar Mediterráneo también generaría notables beneficios en la mejora de la calidad del aire, no sólo en las rutas marítimas y zonas costeras sino también en las ciudades portuarias y del interior. Esto comportará mejoras inmediatas en la salud pública, limitará los daños en los ecosistemas y el patrimonio cultural, y permitirá a los estados miembros reducir la contaminación del aire en el ámbito local y el consiguiente impacto sobre el calentamiento global.

PARA MÁS INFORMACIÓN:
• Carlos Bravo, Coordinador del Secretariado Técnico de Alianza Mar Blava (tel. 626 99 82 41, www.alianzamarblava.org)
• María García, Ecologistas en Acción (tel. 672 47 84 52, www.ecologistasenaccion.org)
• Isabell Büschel, responsable en España de Transport & Environment (tel. 658 39 11 71, www.transportenvironment.org)

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MAR BLAVA PIDE A LOS GRUPOS DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS QUE DEN PRIORIDAD A LA TRAMITACIÓN DE LA PROPOSICION DE LEY DE PROTECCIÓN DEL MEDITERRÁNEO FRENTE A LAS PROSPECCIONES

COMUNICADO DE PRENSA
10 de enero de 2019

MAR BLAVA PIDE A LOS GRUPOS DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS QUE DEN PRIORIDAD A LA TRAMITACIÓN DE LA PROPOSICION DE LEY DE PROTECCIÓN DEL MEDITERRÁNEO FRENTE A LAS PROSPECCIONES

La Proposición de Ley está pendiente de que se fije la fecha para su toma en consideración ante el Pleno, donde será defendida por tres parlamentarios baleares

En rueda de prensa celebrada hoy en Ibiza, Alianza Mar Blava ha solicitado a los grupos parlamentarios del Congreso de los Diputados, especialmente a aquellos con representación en la Mesa del Congreso (PP, PSOE, Cs y UP), que den prioridad a la tramitación de la Proposición de Ley para la prohibición de las prospecciones de hidrocarburos en el mar Mediterráneo, iniciativa legislativa promovida por el Parlament balear, donde ha contado con el apoyo unánime de todos los grupos de la cámara autonómica.

En efecto, en 2018, se consiguió, por segunda vez, y de nuevo por unanimidad, la aprobación en el Parlament balear, a instancias de la Alianza Mar Blava, de la “Proposición de Ley sobre la protección del mar Mediterráneo bajo jurisdicción española de los daños que pudieran producir la exploración, investigación y explotación de hidrocarburos y otras sustancias minerales”, y su envío a las Cortes Generales para su tramitación, al ser de competencia estatal la materia sobre la que versa.

Así pues, la Proposición de Ley (PL) fue enviada al Congreso de los Diputados a finales de octubre de 2018, calificada por la Mesa del Congreso el 2 de noviembre de 2018 y, dado que el Gobierno Sánchez no ejerció veto ante la Mesa del Congreso en el periodo correspondiente, el 12 de diciembre empezó el plazo de tramitación ordinario de esta PL, cuyo primer paso, aún sin fecha fijada, es la Toma en Consideración.

En este trámite, los diputados del Parlament balear Miquel Jerez (PP), Miquel Gallardo (MÉS) y Sílvia Limones (PSIB) serán los encargados de defender ante el Pleno del Congreso de los Diputados la citada Proposición de Ley.

Pedimos a los grupos parlamentarios del Congreso de los Diputados que den su respaldo a esta importante Proposición de Ley, que cuenta con un apoyo total de la sociedad balear y de sus representantes políticos”, manifestaron desde la Alianza Mar Blava.

La aprobación de esta Proposición de Ley es uno de los objetivos principales de la Alianza Mar Blava y ésta pondrá su máximo esfuerzo en 2019 para tratar de conseguirlo.

Entre tanto, la Alianza seguirá trabajando para lograr el archivo definitivo de todos los proyectos actualmente en tramitación en el Mediterráneo español de exploración y explotación de hidrocarburos y de sondeos acústicos (adquisición sísmica) con tecnologías dañinas para la fauna marina. Estos actualmente son:

  • Proyecto de sondeos exploratorios de Repsol en el área “Ampliación de Casablanca”
  • Seis permisos de investigación de hidrocarburos “Nordeste”, solicitados por Cairn Energy en el golfo de León, que se solapan con la superficie del Corredor de Migración de Cetáceos, que es un Área Marina Protegida.
  • El permiso de investigación de hidrocarburos “Medusa”, que también se solapa con la superficie de esa Área Marina Protegida, y que ha sido solicitado por Repsol, Cepsa y otras dos empresas, en la zona adyacente al área “Casablanca.
  • Proyecto de adquisición sísmica MedSalt2 de OGS entre Mallorca e Ibiza.

La Alianza también tratará de lograr la no renovación de los permisos de explotación de hidrocarburos actualmente vigentes cuando éstos terminen su periodo concesional. En ese sentido, Alianza Mar Blava recurrirá la decisión del Consejo de Ministros del pasado 28 de diciembre de conceder, innecesariamente y saltándose el procedimiento de evaluación de impacto ambiental, una segunda prórroga al permiso de explotación denominado “Casablanca”.

Por otro lado, Alianza seguirá trabajando para conseguir avances en la transición energética hacia un modelo eficiente y 100% renovable.

Otro de los objetivos de la Alianza es lograr que el Gobierno español apoye activamente la creación de un Área de Control de Emisiones en el Mediterráneo (Med-ECA) bajo el amparo de la Organización Marítima Internacional para limitar la contaminación del aire producida por los barcos.

Esta última campaña se inició en diciembre de 2018 con la presentación pública de un manifiesto en Barcelona en el que se plantea el problema y las soluciones al que se adhirió inmediatamente el Ayuntamiento de dicha ciudad. Ya se han iniciado los contactos para que lo apoyen otros gobiernos autonómicos ribereños del Mediterráneo y ayuntamientos relevantes.

FIN DE COMUNICADO
Para más información, llamar a: Carlos Bravo (626 99 82 41), Coordinador del Secretariado Técnico de la Alianza Mar Blava.

Una decisión poco valiente e incoherente del Miteco

A principios del pasado mes de octubre, el Grupo Intergubernamental de Expertos en Cambio Climático de Naciones Unidas (IPCC, su acrónimo inglés), presentó su informe especial sobre los impactos del cambio climático en un escenario de 1,5ºC de incremento de la temperatura media del planeta con respecto a los niveles preindustriales, realizado por encargo de los casi doscientos países que forman parte de la Convención de Cambio Climático de la ONU.

En este informe, la comunidad científica nos advierte de los graves efectos ambientales, sociales y económicos que tendría alcanzar ese incremento medio de 1,5ºC (de hecho ya la hemos aumentado 1ºC y los impactos negativos son claramente palpables) y avisa de que si queremos limitar la subida al menos a esos 1,5ºC tendremos que realizar con urgencia “cambios de gran alcance y sin precedentes” en el modelo energético y económico pues, al ritmo actual de emisiones, ese aumento podría alcanzarse incluso en 2030, es decir tan sólo dentro de 11 años.

En esas fechas, la titular del Ministerio para la Transición Ecológica (MITECO), Teresa Ribera, una reconocida experta en la materia, declaró, en una entrevista en el programa “Las mañanas de RNE”, que el informe del IPCC era “un gran tirón de orejas, porque lo que pone de manifiesto es que ya hemos incrementado la temperatura 1ºC con respecto a la media de la era preindustrial, y que ya estamos sufriendo esos cambios en los patrones habituales del clima”.

En esa misma entrevista la ministra manifestó que: “El mejor momento para haber empezado a actuar con tiempo suficiente para alcanzar ese objetivo era hace 25 años. Pero en todo caso, el segundo mejor momento es hoy, y tenemos que acelerar toda nuestra acción en materia de cambio climático. La gente no es consciente de hasta qué punto tiene un impacto tremendo sobre nuestras vidas, nuestro entorno económico y nuestras posibilidades de desarrollo. Es posible hacerlo pero evidentemente requiere poner toda la maquinaria a trabajar en la buena dirección y yo creo que es un mensaje fundamental para todos los gobiernos y para todos los decisores de políticas públicas (…) y los actores económicos”.

A lo que añadió: “El mensaje fundamental es una llamada a la acción, una sacudida. (…) de lo que se trata es que toda la acción es imprescindible. (….) Cuanto más hagamos, menos malo será, y habrá una mayor posibilidad de recuperar en el medio plazo una estabilidad climática para nuestros hijos, nietos y descendientes”.

Sin duda, declaraciones muy plausibles y dignas de elogio, especialmente para cualquiera, entidad o persona física, que esté realmente preocupado por el problema del cambio climático. Incluso el MITECO emitió una nota de prensa oficial titulada “El Gobierno se compromete a acelerar la acción climática en línea con el informe del IPCC”.

Pero, como dice el refrán, de las palabras a los hechos, va mucho trecho.

Así pues, de forma totalmente incoherente con esas declaraciones de la ministra Ribera, el Consejo de Ministros celebrado el pasado 28 de diciembre, a propuesta de la titular del MITECO, tomó la decisión de conceder una segunda prórroga de 10 años a la concesión de explotación de hidrocarburos denominada “Casablanca“, la más antigua de las cinco concesiones de las que disfruta la compañía Repsol en su plataforma petrolífera ubicada en el mar Mediterráneo, frente a las costas de Tarragona. La decisión se ha concretado en el Real Decreto 1519/2018, publicado en el BOE del 29 de diciembre.

El Consejo de Ministros celebrado el pasado 28 de diciembre, a propuesta de la titular del MITECO, tomó la decisión de conceder una segunda prórroga de 10 años a la concesión de explotación de hidrocarburos denominada “Casablanca”

Ojalá hubiera sido sólo una broma de mal gusto típica del día de los Santos Inocentes, pero no, no fue una broma, aunque la decisión sí fuera de mal gusto, al menos desde el punto de vista de la necesaria transición a la descarbonización de la economía. Parece claro que, en este caso, el MITECO ha cedido a las presiones del sector petrolero, el cual no destaca precisamente por su compromiso en la lucha contra el cambio climático.

La concesión de ese tipo de prórrogas es meramente potestativo: el Gobierno central no tiene ninguna obligación legal de concederlas. Por ello, resulta obvio que la decisión del MITECO, que permite alargar en el tiempo la actividad de explotación de hidrocarburos en el mar, va en contra del espíritu de avanzar en la transición energética hacia un modelo libre de combustibles fósiles, que tanto propugna la ministra Ribera.

Una decisión totalmente incongruente que hace caso omiso a la petición del IPCC de realizar urgentemente cambios “de gran alcance y sin precedentes” en el modelo energético y económico para así poder avanzar rápidamente y con éxito en la obligada transición hacia un modelo sostenible y profundamente descarbonizado.

En este caso, el MITECO ha cedido a las presiones del sector petrolero, el cual no destaca precisamente por su compromiso en la lucha contra el cambio climático

En diciembre del 2017 contábamos en este mismo blog que Francia se había convertido en el primer país del mundo en prohibir por ley la producción de hidrocarburos en todo su territorio, tanto en el mar como en tierra firme. La ley francesa prohíbe el otorgamiento de cualquier nueva licencia de exploración de hidrocarburos por el método que sea. Las explotaciones actualmente vigentes se irán eliminando a medida que acabe su periodo concesional.

Eso mismo podría haber hecho el MITECO: no prorrogar las concesiones a medida que fueran caducando sus actuales permisos. La medida no sería ni tan siquiera drástica para el promotor, de hecho la concesión de explotación “Casablanca” es sólo una de las cinco concesiones de explotación que tiene Repsol en el subsuelo marino del Mediterráneo, ligadas a su plataforma petrolífera del mismo nombre, frente a las costas de Tarragona. Las otras cuatro concesiones de explotación seguirían vigentes hasta que sus plazos fuesen venciendo en los próximos años.

Por otra parte, independientemente de la voluntad del Gobierno de querer seguir perpetuando en mayor o menor medida el modelo energético convencional, el MITECO debería haber sometido el expediente de esta prórroga de explotación de hidrocarburos al trámite de evaluación de impacto ambiental.

El MITECO, en vez de innovar de forma sostenible, ha mantenido la “costumbre” de sus predecesores de otorgar estas prórrogas sin que se realizase ningún control ambiental al respecto. Esta práctica es contraria al Derecho de la Unión Europea y resulta especialmente grave cuando existe un riesgo de accidentes graves en la plataforma petrolífera que no se ha analizado mediante un adecuado procedimiento de evaluación de impacto ambiental. La necesidad de dicho control ha sido declarada por la jurisprudencia europea y en este caso, con los antecedentes existentes de vertidos de Repsol, es más que indicada.

La decisión del MITECO, que permite alargar en el tiempo la actividad de explotación de hidrocarburos en el mar, va en contra del espíritu de avanzar en la transición energética hacia un modelo libre de combustibles fósiles, que tanto propugna la ministra Ribera.

El Tribunal de Justicia Europeo, en diversas sentencias emitidas desde 1998, ha establecido claramente que este tipo de procedimiento debe someterse a la obligación de evaluación ambiental que impone la Directiva de Evaluación de Impacto Ambiental, lo cual es igualmente aplicable a los controles establecidos por la Directiva marco de protección del medio marino.

También es de resaltar la falta de transparencia de la Dirección General de Política Energética y Minas del MITECO que ha denegado, sin fundamento jurídico alguno, la personación de la Alianza Mar Blava en ese expediente de solicitud de prórroga, al igual que hiciera este organismo en la anterior legislatura con otros expedientes similares, pese a que el Defensor del Pueblo ha dado amparo legal al derecho de la Alianza a ser considerados parte interesada en este tipo de procedimientos.

En resumen, una decisión incongruente con el compromiso de descarbonización del MITECO y de la propia ministra, una decisión muy poco valiente, al gusto de la industria de los combustibles fósiles, adoptada sin la necesaria evaluación de impacto ambiental de una actividad de tan alto riesgo para el medio ambiente, y además con una lamentable falta de transparencia al impedir activamente la personación de la Alianza Mar Blava en ese expediente administrativo.

En una entrevista concedida a la agencia EFE antes de viajar a Katowice (Polonia) para encabezar la delegación española durante el tramo final de la 24 Conferencia de las Partes de la Convención de Cambio Climático de la ONU (COP24), la ministra declaró: Todos los informes confirman la urgencia de pasar a la acción, y los gobiernos tenemos la obligación de ser valientes, adoptar medidas y proporcionar un marco regulatorio estable y predecible que dé señales claras de hacia dónde vamos”.

También añadió: “Hay gobernantes que pueden frenar la transición, pero no detenerla”. En eso sí estamos de acuerdo.

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